Dans l’étude « Etude sur l’examen du bilan écologique et
sociétal des transports ferroviaires de nuit en
comparaison intermodale et intramodale » (Version française traduite avec deepl), l’agence de conseil Rambøll a examiné le potentiel de protection du climat d’un réseau de trains de nuit élargi calculé par Back-on-Track pour le compte du ministère fédéral du Numérique et des Transports.
Notre étude sur le potentiel de protection du climat des trains de nuit:
En septembre 2022, Back-on-Track a présenté le rapport « Le potentiel de réduction du réchauffement climatique des trains de nuit » simultanément à plusieurs ministères européens des transports, dont le ministère allemand des transports. Sur la base des données de l’AIE et des propres hypothèses de Back-on-Track, l’étude volontaire a calculé qu’en moyenne, un train de nuit produit 28 fois moins de gaz à effet de serre qu’un avion.
Sur la base des données de notre groupe français, l’étude a également calculé le nombre de passagers aériens sur les lignes en Europe qui pourraient être remplacés par des trains de nuit et a supposé que, dans des conditions idéales, 69 % des passagers aériens se tourneraient vers les trains de nuit, comme cela a été déterminé précédemment dans des enquêtes. Sur cette base, le nombre de passagers-kilomètres qui pourraient être transférés vers les trains de nuit a été calculé. Back-on-Track a quantifié l’impact sur le climat d’une expansion cohérente du réseau européen de trains de nuit avec un potentiel de réduction de 3 % des émissions totales de GES de l’UE, si les décisions politiques nécessaires sont prises à cet effet.
L’étude sur le potentiel d’économie d’énergie des nouveaux trains de nuit:
La même année, le ministère allemand des transports a commandé une étude pour déterminer de manière scientifique le potentiel écologique et social des trains de nuit. Les résultats ont été présentés le 31 mars 2025 en présence d’un petit groupe de parties prenantes sélectionnées.
Alors que l’étude sur les trains de retour avait examiné le potentiel maximal pour l’Europe, la tâche des chercheurs contractuels de Rambøll consistait à étudier le potentiel réel des trains de nuit arrivant en Allemagne, partant d’Allemagne ou traversant l’Allemagne, à la fois dans les conditions existantes et dans les conditions améliorées. En outre, les émissions pour le fonctionnement de l’infrastructure utilisée par les modes de transport et pour la construction des véhicules doivent également être prises en compte. Back-on-track a utilisé les données well-to-wheel, qui prennent en compte les émissions générées pour la production de carburant et le transport, mais celles-ci n’incluent pas les émissions générées pour l’infrastructure et la construction des véhicules.
Même en 2023, les trains de nuit étaient environ 28 fois moins nocifs pour le climat que les avions.
Cependant, leur prise en compte ne change guère la donne. Par rapport à une approche du puits à la roue, pour les trains de nuit, 21 % des émissions totales comptent pour l’infrastructure et les véhicules. Dans le trafic aérien, il ne faut ajouter que 2,63 gCO2e/pkm (UBA, p.38), soit environ 1 %. L’étude de Rambøll calcule ainsi 21 gCO2e/pkm (p. 94) pour les trains de nuit en Allemagne. Back-on-Track a calculé 14 gCO2e/pkm, toutefois pour l’ensemble de l’Europe, en se basant sur les valeurs de l’AIE à partir de 2019.
Au moment de l’étude (2023), les dernières émissions enregistrées dans le mix électrique allemand étaient de 329 gCO2/kWh. Cela représente 1,56 fois le mix électrique de l’Union européenne, qui est de 210 gCO2/kWh. La valeur de 21 gCO2e pour l’Allemagne correspondrait donc à environ 13,4 gCO2e pour l’ensemble de l’Europe. Les 14 gCO2e/kWh que nous avons calculés incluraient donc déjà les émissions pour la construction des infrastructures et des véhicules.
Une autre déviation est le choix d’un facteur EWF de 2,1 pour le calcul des effets non-CO2. Rambøll a décidé de travailler avec les valeurs « plus conservatrices » de l’Agence fédérale de l’environnement à partir de 2020, bien que cette dernière ait déjà corrigé le facteur 2,1 à 4,3 (pour 2023). Avec une approche EWF basée sur l’état actuel de la science, Rambøll arriverait à des émissions de vol de 388 gCO2/pkm au lieu de 197,51 CO2e/pkm, similaires à celles de Back-on Track, en se basant sur la consommation de carburant en 2019. En tenant compte d’une augmentation annuelle de l’efficacité d’environ 1,4 %, ces 368 gCO2e/pkm en 2023 représenteraient 27 1/2 fois les émissions supplémentaires calculées en conséquence.
Potentiel de réduction : 3 % reste une vision, mais 0,3 % serait réalisable.
Le potentiel global de réduction des émissions de gaz à effet de serre, en revanche, a été estimé nettement inférieur à celui de la marche arrière. La nouvelle étude a révélé un potentiel d’économie supplémentaire de 0,2 Mt CO2e dans les conditions-cadres données. Dans des conditions optimisées, il serait possible d’économiser jusqu’à 2,3 Mt CO2e.
La première étape consisterait ici aussi à remplacer le facteur EWF obsolète par le facteur actuel. Si la part de la consommation de carburant dans les émissions des vols est multipliée par un facteur de 4,3 au lieu de 2,1, le potentiel d’économie supplémentaire s’élève à 0,4 Mt CO2e et jusqu’à 4,4 Mt CO2e si les conditions-cadres sont optimisées. La moitié de cette valeur serait imputable à l’Allemagne. Cela correspondrait à une part des émissions de GES allemandes actuelles de 649 Mt CO2e de 0,03 % à 0,3 % des émissions annuelles, et même à l’extrémité supérieure, à seulement un dixième des 3 % promis par le retour en arrière. Cela est dû à divers facteurs qui ont été fixés de manière plus prudente dans l’étude de Rambøll.
La limite de distance de 1 500 km réduit de moitié le potentiel global :
Les distances maximales réalisables ont été limitées à 1 500 km dans l’étude. Back-on-Track a également travaillé avec une limite de 1 500 km pour les trains de nuit conventionnels, mais a également considéré le potentiel des trains de nuit à grande vitesse ou alternativement des trains de nuit de plusieurs jours sur des distances comprises entre 1 501 et 2 700 km. Cela a, dans notre étude, presque doublé le potentiel de passagers-kilomètres transférables.
La technologie actuelle des trains limite le potentiel de transfert à 30 % :
Back-on-Track a travaillé avec des conditions idéales, c’est-à-dire de nouveaux types de trains de nuit qui offrent un niveau idéal de confort, de fluidité, d’intimité, d’espace et de sécurité, qui partent après 18 heures et arrivent avant 10 heures et qui ne sont pas plus chers qu’un vol sur le même trajet. Pour cette raison, notre étude a travaillé avec l’intégralité de tous ceux qui sont plus susceptibles de changer de train afin de déterminer le potentiel maximum. Rambøll, en revanche, a travaillé sur l’hypothèse de trains de nuit relativement lents, de conception conventionnelle, principalement équipés de couchettes, qui n’offrent aucune intimité et une sécurité limitée. Dans ces conditions bien réelles, l’hypothèse d’un potentiel de transfert maximal de 30 % des passagers aériens est justifiée. De nouveaux types de wagons, en revanche, pourraient justifier de libérer tout le potentiel de passagers prêts à passer à un train de nuit, qui est – selon les sondages d’opinion – 2,3 fois plus élevé.
Des hypothèses erronées concernant la compétitivité limitent le potentiel de l’itinéraire:
Une autre différence peut s’expliquer par les hypothèses concernant l’efficacité économique. L’étude part du principe que les trains de nuit sont, en termes de prix moyen des billets, déjà compétitifs par rapport à l’aviation d’aujourd’hui. Elle ne voit donc pas la nécessité d’améliorer le cadre réglementaire des trains de nuit en abaissant les redevances d’accès aux voies et en égalisant la TVA sur les billets de train et d’avion. Cependant, la fourchette de prix des compagnies aériennes à bas coûts sur laquelle repose cette hypothèse est basée sur un seul instantané de 2023, qui est aujourd’hui dépassé. Cette affirmation de l’étude a d’ailleurs été contredite avec le plus de véhémence par les parties prenantes présentes lors de la présentation.
Dans l’hypothèse de conditions plus favorables, il serait probablement possible d’exploiter économiquement une plus grande partie des lignes. Cependant, sans la publication de données sur l’évaluation de la pertinence des itinéraires potentiels, il n’est pas possible de déterminer exactement dans quelle mesure ce facteur entre en ligne de compte.
Conclusion :
En appliquant l’état actuel des connaissances scientifiques, l’étude confirme notre affirmation selon laquelle les voyages en train de nuit sont 28 fois moins nocifs pour le climat que les voyages en avion – même en tenant compte des émissions imputables à l’infrastructure et à la construction des véhicules. En ce qui concerne le potentiel de réduction des émissions, l’étude suggère de viser dans un premier temps une réduction réaliste des émissions de 0,3 %, ce qui est réalisable avec les capacités existantes du réseau. Cependant, les facteurs non pris en compte dans l’étude fournissent de bonnes raisons de s’en tenir à la vision d’une réduction de 3 % des émissions et d’exiger les améliorations nécessaires.