O propozycji Komisji Europejskiej:
13 maja 2026 r. Komisja Europejska (KE) przedstawiła projekt rozporządzenia w sprawie biletów i praw pasażerów, zgodnie z hasłem Ursuli von der Leyen: „jeden bilet na jednej platformie i prawa pasażerów na całą podróż”.
Najważniejsze elementy propozycji KE:
- Jeden bilet: Zapewnia większe prawa pasażerom podróżującym z udziałem wielu przewoźników, o ile spełnione są warunki zakupu
- Obowiązek zapewnienia kontynuacji podróży: Wprowadza obowiązek dla przewoźników, którzy mają wolne miejsca, by przyjmować pasażerów, którzy nie zdążyli na przesiadkę z powodu opóźnienia u innego przewoźnika
- Obowiązek udostępniania: Wymaga , by operatorzy udostępniali wszystkie swoje połączenia i taryfy do rezerwacji na platformach zewnętrznych co najmniej 5 miesięcy wcześniej oraz płacili tym platformom uczciwą opłatę za poniesione koszty i włożony wysiłek. Oznacza to, że wszystkie pociągi kursujące zgodnie z rozkładem w ciągu najbliższych 5 miesięcy powinny być dostępne do sprzedaży na każdej platformie, która chce je oferować
- Obowiązek udostępniania: Zmusza operatorów zajmujących pozycję dominującą w danym państwie członkowskim do sprzedaży biletów swoich konkurentów na wszystkie połączenia, które zaczynają się lub kończą w państwie członkowskim tego operatora
- Zasada 12 godzin: Biletyjednorazowe na przejazdy trwające dłużej niż 12 godzin nie dają nowych praw do odszkodowania, chyba że w pakiecie biletowym jest pociąg nocny (lub cała podróż jest obsługiwana przez jednego operatora). To ograniczenie nie dotyczy innych praw pasażerów, takich jak pomoc czy zmiana trasy, które nadal są gwarantowane
Podsumowanie odpowiedzi Back-on-Track:
Back-on-Track z zadowoleniem przyjmuje tę długo oczekiwaną propozycję, która jest pilnie potrzebna, by ruszyć z miejsca z utkniętym programem dekarbonizacji transportu. Trudności z łatwą rezerwacją biletów kolejowych z gwarancją praw pasażerskich to jedna z głównych przeszkód w rozwoju kolei jako skutecznego środka transportu w całej Europie. Gdyby ta propozycja została przyjęta w obecnej formie, byłby to prawdziwy postęp dla pasażerów i sprawiłby, że podróże, które dziś są trudne do zarezerwowania i nie są objęte prawami pasażerskimi, stałyby się bardziej atrakcyjne.
Jednak mimo tej pozytywnej oceny, Back-on-Track wciąż widzi pole do poprawy w niektórych kwestiach i ma realistyczne oczekiwania co do tego, co ta propozycja może osiągnąć. Back-on-Track jest otwarta na rozmowy z odpowiednimi podmiotami, żeby znaleźć sposoby na poprawę sytuacji. Oprócz przeszkód związanych konkretnie z pociągami nocnymi, obecnie istnieją dwie bariery, które uniemożliwiają obywatelom korzystanie z jakiejkolwiek opcji kolejowej w podróżach transgranicznych:
- Trasy międzynarodowe są rozrzucone po różnych stronach internetowych, więc podróżni muszą samodzielnie układać trasy, szukając i rezerwując każdy odcinek osobno
- Z drugiej strony, nawet jeśli uda im się kupić bilety, operatorzy na trasie nie pokrywają kosztów utraconych przesiadek u innego przewoźnika, co może powodować lawinowe opóźnienia i niespodziewane koszty związane z biletami lub hotelami kupowanymi w ostatniej chwili
Te dwie przeszkody uniemożliwiają powstanie transgranicznej bazy pasażerskiej, przez co firmy kolejowe nie mają motywacji, by wyjść poza swoje rynki krajowe. Propozycja rozwiązuje oba problemy: zapewnia wszystkim dystrybutorom wgląd we wszystkie nadchodzące pociągi oraz ustanawia ramy praw pasażerskich obowiązujące u różnych operatorów, niezbędne do pewnej rezerwacji podróży transgranicznych.
Wniosek dotyczący rozporządzenia wprowadza wymóg, by operatorzy dominujący na rynku krajowym sprzedawali na swoim rynku krajowym wszystkie bilety swoich konkurentów. Dla dużych platform, takich jak DB Navigator i SNCF Connect, objęcie pełnej oferty kolejowej mogłoby znacząco wzmocnić ich pozycję: użytkownicy nie musieliby już opuszczać platformy, żeby sprawdzić, czy nie ma lepszego połączenia, nawet na trasach międzynarodowych. Ich niechęć do tego wynika znowu z tego, że skupiają się na rynku krajowym, co prowadzi do defensywnej postawy wobec krajowej konkurencji. To stracona szansa: państwowe platformy, takie jak SNCF Connect czy DB Navigator, mają skalę, zaufanie do marki i bazę klientów, by stać się liderami w dystrybucji biletów kolejowych za granicą.
Pięć kluczowych zalecanych usprawnień
1. Przywróćcie pierwotne sformułowanie von der Leyen: „jedna platforma”
Obecna propozycja wprowadza wymóg pojedynczej transakcji dla biletów jednorazowych, a konsekwencją takiego sformułowania jest to, że nie da się później dodawać, usuwać ani zmieniać odcinków trasy. To niepotrzebne ograniczenie, które nie jest zgodne z pierwotnym zleceniem przewodniczącej Komisji von der Leyen: „jeden bilet na jednej platformie i zapewnienie pasażerom praw na całej podróży”. W rzeczywistości to właśnie „jedna platforma” jest prawdziwym wymogiem operacyjnym, bo podczas prezentowania tras platforma sprzedażowa musi zapewnić, że czasy przesiadek są przestrzegane, i wziąć na siebie odpowiedzialność, jeśli tak nie jest. Proponujemy, żeby wymóg„jednej transakcji” zmienić na pierwotny „jednej platformy”, co pozwoli obywatelom stopniowo budować trasy na tej samej platformie i wprowadzać wszelkie niezbędne zmiany zgodnie z poszczególnymi umowami przewozowymi. Ta zmiana pozwoliłaby też obywatelom korzystać z popularnych biletów abonamentowych, takich jak Klimaticket czy Deutschlandticket, dodając do nich kolejne odcinki trasy bez dodatkowych kosztów.
2. Zapewnij platformę, która sprzedaje wszystkie bilety kolejowe w całej Europie
Ponieważ rozporządzenie wymaga, by platformy dominujące na rynku krajowym sprzedawały bilety wszystkich operatorów tylko wtedy, gdy pociągi tych operatorów wjeżdżają na terytorium ich kraju, nie gwarantuje to jeszcze, że będziesz mógł zarezerwować podróż transgraniczną z pociągami przesiadkowymi po obu stronach granicy. Platformy dominujące na rynku krajowym, takie jak SNCF Connect czy DB Navigator, mogą nie dostrzegać korzyści w sprzedaży wszystkich biletów od wszystkich operatorów. A prywatne firmy, takie jak Rail Europe czy Trainline, mogą zdecydować się skupić wyłącznie na prostszych produktach, jak miejsca w pociągach dziennych. Bardziej skomplikowane produkty , jak rezerwacje dla osób z biletami Interrail , a zwłaszcza pociągi nocne – oferujące różne opcje specjalne, np. kuszetki tylko dla kobiet czy śniadanie – mogą zostać pominięte. Jednym z rozwiązań mogłoby być nałożenie na większe z dominujących platform (mierzone w skali europejskiej, np. według udziału w rynku sprzedaży) obowiązku sprzedaży wszystkich biletów w całej Europie, o ile dane dotyczące biletów i taryf są dostarczane zgodnie z obowiązującymi standardami.
3. Przekierowywanie pasażerów niezależnie od ich pierwotnej trasy czy rozkładu
Pasażer, który utknął w drodze, potrzebuje praktycznego rozwiązania pozwalającego kontynuować podróż, żeby ograniczyć skutki zdarzenia. A operatorzy powinni mieć wspólny interes w minimalizowaniu dodatkowych kosztów (hotele, odszkodowania…) ponoszonych przez operatora odpowiedzialnego za opóźnienie. To właśnie główna motywacja dla istniejących, choć dobrowolnych programów, takich jak Porozumienie w sprawie kontynuacji podróży (AJC). Żeby pasażerowie nie musieli się zastanawiać, kiedy operatorzy zgadzają się na takie rozwiązania jak AJC, a kiedy nie, projekt rozporządzenia powinien rozszerzyć ten system na wszystkich operatorów. Program powinien obejmować kontynuację podróży pociągiem nocnym jako alternatywę dla noclegu w hotelu, pod warunkiem że miejsce do spania pozwala na sen, a także określać rolę platformy rezerwacyjnej jako głównego punktu kontaktowego dla pasażerów, którzy utknęli w drodze, żeby uniknąć niejasności co do odpowiedzialności, gdy w transferze bierze udział wielu przewoźników.
4. Zezwól na ustalanie minimalnych czasów przesiadek (MCT) dla poszczególnych połączeń
Proponuje się, by o MCT decydowali zarządcy stacji/infrastruktury. Ponieważ czasy te nie dotyczą wyłącznie czasu przejścia między peronami (a czasem między stacjami), należy dodać bufor czasowy w zależności od specyfiki rodzajów połączeń lub poszczególnych pociągów, żeby zmniejszyć prawdopodobieństwo utraty przesiadki. Szczególnie operatorzy pociągów nocnych często potrzebują więcej czasu na odprawę przy wejściu do pociągu i są bardziej narażeni na kumulację opóźnień ze względu na dłuższe trasy oraz przekraczanie granic. Zwiększa to ryzyko ponoszenia odpowiedzialności, gdy podróż jest kontynuowana innym pociągiem. Dlatego proponujemy, żeby operatorzy mogli zwracać się d nych zarządców stacji/infrastruktury o dodatkowe rezerwy czasowe na przesiadki dla danego rodzaju połączeń. Zarządcy stacji/infrastruktury muszą oczywiście brać pod uwagę tylko rozsądne przedłużenia.
5. Wprowadź ograniczenia odpowiedzialności, żeby operatorzy pociągów nocnych mogli sobie poradzić
W projekcie rozporządzenia wprowadza się limit odpowiedzialności w zakresie praw do odszkodowania (jako uzupełnienie biletu jednorazowego) dla podróży trwających łącznie do 12 godzin, z wyjątkiem podróży obejmujących pociąg nocny (prawa do zmiany trasy i pomocy będą obowiązywać w przypadku biletów jednorazowych bez żadnych ograniczeń). Z jednej strony to zachęta do włączania pociągów nocnych do dłuższych podróży z wieloma przesiadkami. Z drugiej strony oznaczałoby to strukturalnie wyższe ryzyko odpowiedzialności dla operatorów pociągów nocnych, bo zawsze są oni częścią dłuższej podróży z pociągiem nocnym. Wyższe ryzyko odpowiedzialności oznacza wyższe koszty, co może sprawić, że korzystanie z pociągów nocnych i ich obsługa staną się mniej atrakcyjne. Żeby tego uniknąć, proponujemy wprowadzić dłuższy, 36-godzinny limit dla praw do odszkodowania, zmiany trasy i pomocy w przypadku podróży z pociągiem nocnym. Jako miłośnicy pociągów nocnych wolelibyśmy nadal planować kilkudniowe podróże z postojami, niż ryzykować utratę kolejnych połączeń nocnych.
Rozporządzenie to jest logicznym krokiem UE w kierunku przekształcenia kolei w rynek dla operatorów – co jest dyskusyjne, ale stanowi rzeczywistość, w ramach której musimy znaleźć lepsze rozwiązania. Mając to na uwadze, propozycja ta zdecydowanie poprawiłaby obecną sytuację.
Bardziej szczegółową analizę tego rozporządzenia i dokładniejsze omówienie naszych propozycji znajdziesz tutaj: