Wyzwania związane z uruchomieniem nocnych pociągów, strategiczne węzły komunikacyjne w planach, ich podejście do konkurencji oparte na współpracy oraz zalety zabytkowych pociągów – o tym wszystkim i nie tylko dowiadujemy się z wywiadu przeprowadzonego przez Kristófa Morandiniego.
Spotkaliśmy się z Chrisem Engelsmanem, jednym z założycieli i szefów European Sleeper, w ich biurze i siedzibie głównej w Utrechcie. Zarządzają firmą założoną w 2021 roku, która obecnie obsługuje pociągi nocne w Europie na dwóch trasach, łącznie 12 pociągów tygodniowo. Na ścianie biura wisi mapa pociągów nocnych w Europie z 2022 roku, zajmująca kilka metrów kwadratowych.
Patrząc na tę mapę, na pierwszy rzut oka wydaje się, że w Europie jest mnóstwo pociągów nocnych. Jak ty to widzisz?
Pociągów nocnych jest za mało, potrzebujemy ich więcej. W Europie Środkowej sytuacja wygląda całkiem nieźle dzięki ÖBB, a w Europie Wschodniej jest ich stosunkowo sporo, ale w Europie Zachodniej jest ich bardzo mało. Zwłaszcza międzynarodowych pociągów nocnych. We Francji jest kilka krajowych pociągów nocnych, ale w Hiszpanii nie ma żadnego. Do i z Włoch oczywiście jeździ ÖBB, ale ogólnie tracimy wiele okazji, zwłaszcza w Europie Zachodniej.
Wrócimy jeszcze do sytuacji kolejowej, ale najpierw porozmawiajmy o przeszłości. Czy założenie firmy obsługującej pociągi nocne było twoim marzeniem z dzieciństwa?
Dla mnie nie, ale mój tata pracował na kolei, a ja zawsze uwielbiałem podróżować pociągami nocnymi. Może gdzieś w głębi duszy miałem pomysł, żeby coś z tym zrobić, ale wszystko naprawdę zaczęło się, gdy DB i SNCF zlikwidowały pociągi nocne w latach 2010. To był właśnie ten moment, kiedy pomyślałem, że muszę coś z tym zrobić. To taka strata. Elmer, mój współzałożyciel, od dawna myślał o założeniu własnej firmy kolejowej.
Czy to właśnie ta likwidacja była punktem zwrotnym?
Tak, ale firma nie była do końca zaplanowana. Na początku stworzyłem stronę informacyjną o nazwie Nord West Express. Tam starałem się wyjaśnić ludziom, jak fajnie jest podróżować pociągiem w nocy i że nie było potrzeby likwidowania tych pociągów. Droga do założenia firmy przebiegała krok po kroku. Najpierw zrealizowałem coś w rodzaju projektu pilotażowego – „Festival Train” w latach 2020–2021. Planowałem to jako weekendowy projekt. To fajna zabawa: wynajmujesz pociąg, płacisz kupę kasy, a potem musisz sprzedawać bilety na festiwal (śmiech). Planowaliśmy trzy otwarte sceny z muzyką na żywo i DJ-ami, z restauracją, i miał to być festiwal odbywający się dwa razy w roku. Dla mnie była to próba sprawdzenia, czy to się sprawdzi, a także pokazania ludziom, że to fajna sprawa. Ale z powodu COVID-u projekt został odwołany. Ale podczas tego projektu rozmawiałem z wieloma osobami. Jedną z nich był Elmer i gadaliśmy o tym, co można by zrobić z pociągami nocnymi. Doszliśmy do wniosku, że gdybyśmy coś spróbowali, regularny pociąg nocny byłby lepszym rozwiązaniem niż jednorazowe czartery.
Jak to się potoczyło dalej?
Było to też w pewnym stopniu impulsem, który sprawił, że politycy w Holandii i na szczeblu europejskim zaczęli mówić o tym, jak ważny może być pociąg nocny. Ważną rolę odegrała też działalność grupy aktywistów Back-on-Track, na przykład organizacja imprezy w piżamach w Paryżu. Pomogła też aktywność Grety Thunberg. W 2016 roku, kiedy zaczęliśmy lobbować za pociągami nocnymi razem z Elmerem, nikt tak naprawdę nie wierzył, że one wrócą, z wyjątkiem ÖBB. Ale trzy do pięciu lat temu sytuacja się zmieniła i pomyśleliśmy, że możemy coś z tym zrobić. O ile dobrze pamiętam, we wrześniu 2020 roku podjęliśmy decyzję, żeby spróbować. To był ten moment.
Jaka była wtedy długoterminowa wizja firmy?
To trochę trwało. Zaczęliśmy bardzo praktycznie. Najpierw trzeba założyć konto i utworzyć podmiot gospodarczy; wtedy wciąż byliśmy w fazie „po prostu spróbujmy”. Myślę, że minęło pół roku albo rok, zanim zaczęliśmy myśleć o przyszłości i o kolejnych trasach.
A z biznesowego punktu widzenia lepiej jest mieć sieć niż jedną linię. W pewnym stopniu zyskujesz na skali, bo niektóre koszty ponosisz tylko raz.
Kierunki European Sleeper wraz z nową trasą, która zostanie uruchomiona 9 września 2026 r.
Jaką wielkość sieci macie na myśli? Jaki jest wasz plan rozwoju?
Dążymy do stworzenia sieci z kilkoma węzłami komunikacyjnymi. Obecnie mamy węzeł w Holandii, ale coraz bardziej skupiamy się na Belgii. Uważamy, że stąd możemy obsługiwać dwie lub więcej dodatkowych tras, a także rozważamy nowe węzły. Nasza wizja zakłada trzy dodatkowe trasy do 2030 roku, głównie z Belgii i Holandii. W sumie będzie to pięć lub sześć tras. Wiem, to dość ambitne. (uśmiecha się) A do 2040 roku chcemy mieć 25 tras. Wszystko zależy jednak od taboru – to główne ograniczenie.
Możesz wymienić przyszłe węzły komunikacyjne?
Jeszcze nie wiemy, ale Berlin wydaje się bardzo sensowny. Mamy już pociąg z Berlina do Paryża; mamy stamtąd wielu klientów, więc to ma sens. Ale niekoniecznie chcemy konkurować na przykład z Nox. To nie jest naszym celem. Oczywistym nowym węzłem komunikacyjnym mógłby być Mediolan, do którego zaczniemy jeździć od września, może w połączeniu z Barceloną. Byłoby ogromne zapotrzebowanie na pociągi nocne do i z Barcelony, a także z Zurychu, Paryża czy Mediolanu.
Planujecie jeździć na południe z Barcelony?
Może, ale nie chciałbym się na to wypowiadać. Są inne wyzwania, na przykład szerokość torów. Nie jest to niemożliwe, ale nie jest też łatwe. Jednak z Barcelony do Mediolanu, Paryża, Rzymu itp. nie mielibyśmy żadnych wątpliwości co do popytu na takie pociągi. Wyzwaniem jest uruchomienie pierwszego pociągu do Barcelony. Trzeba załatwić pewne formalności i uzyskać zezwolenia. Nie jest to niemożliwe, ale wiąże się z papierkową robotą. Paryż też może być węzłem przesiadkowym, ale to zależy też od innych. Uważamy, że ogólnie dobrze byłoby mieć konkurencję, ale to nie jest nasz główny cel. Naszym głównym celem jest zwiększenie liczby pociągów nocnych.
Wspomniałeś, że głównym ograniczeniem jest tabor. W jaki sposób?
Bo w ostatnich dekadach duże przedsiębiorstwa kolejowe prawie w ogóle nie inwestowały w nowe wagony do pociągów nocnych. W związku z tym powstało zaległości i prawie nic nie jest dostępne. Oczywiście są nowe pociągi ÖBB NightJet, które już teraz pośrednio pomagają. Bo to oznacza, że sprzedają starsze wagony albo nie wynajmują ich od innych, na przykład od RDC. My wynajmujemy kilka wagonów od RDC. To rozwiązanie tymczasowe, bo wagony są w porządku, ale stare i oparte na tradycyjnej koncepcji. Ostatecznie potrzebujemy bardziej nowoczesnej koncepcji, z większymi możliwościami zapewnienia prywatności, dostosowanej do realiów XXI wieku.
Kiedy możemy spodziewać się taboru w nowym stylu w pociągach European Sleeper?
To zajmie bardzo, bardzo dużo czasu. Pierwszym krokiem jest nabycie lub posiadanie własnego taboru – starych wagonów z miejscami leżącymi. Wtedy bowiem będziemy mogli nieco zmodernizować te wagony. Nałożyć na nie nasze własne oznaczenia i tak dalej. Drugim krokiem jest remont istniejących wagonów z miejscami siedzącymi lub sypialnych. Modernizacja wagonu z miejscami siedzącymi jest dość kosztowna, ale zajmuje mniej czasu niż zakup nowego. Całkowity remont, który pozwoli przekształcić stary wagon z miejscami siedzącymi w nowoczesny wagon sypialny, zająłby 1,5 roku.
Zdjęcia z podróży Kristófa Morandiniego (naszego rozmówcy) pociągiem „European Sleeper” z Berlina do Paryża
To znaczy 1,5 roku od momentu, gdy tabor będzie dostępny?
Tak, ale może to zająć nawet dwa lata, bo cały proces zamówienia może być dość czasochłonny. Ostatnim krokiem byłby zakup nowego taboru, ale to zajęłoby około dwóch lat. Na przykład zamówienie nowej generacji pociągów ÖBB NightJet zajęło sporo czasu.
Czy wyobrażasz sobie współpracę w przyszłości z innowatorami w dziedzinie taboru, na przykład z Luna Rail czy Nox?
Tak, moglibyśmy. To zależy od konkretnych wymagań. Głównym ograniczeniem dla innych innowatorów jest też finansowanie. Jesteśmy bowiem na etapie pomiędzy start-upem a skalowaniem działalności, a zakup nowego taboru to kwoty rzędu dziesiątek miliardów. Fundusze kapitałowe i publiczne zawsze zwracają uwagę na kwestie finansowe. Rozważamy poproszenie władz, żeby nie udzielały nam bezpośredniej pożyczki, tylko poręczyły za nią, bo uzyskanie kredytu to bariera wejścia na rynek.
Czy problemem jest koszt kredytu?
Koszt dałoby się nawet pokryć; problem polega na tym, że nie możemy dostać kredytu. Instytucje twierdzą, że udzielanie kredytu start-upowi jest zbyt ryzykowne. To sytuacja bez wyjścia, bo nie dostajesz kredytu, bo z punktu widzenia instytucji twoja działalność jest zbyt ryzykowna, ale żeby się rozwijać i działać mniej ryzykowne, potrzebujesz kredytu.
Kilka lat temu Komisja Europejska wybrała European Sleeper jako jeden z dziesięciu projektów pilotażowych. Jak to pomaga?
To naprawdę pomaga. Nie chodzi o to, że przesyłają nam pieniądze – zresztą tego nie oczekujemy, a na otwartym rynku i tak nie da się tego zrobić. Ale sam fakt bycia w programie czasem pomaga, na przykład podczas rozmów z zarządcami infrastruktury we Francji czy w Belgii. Mogliśmy zmusić ich do rozmów, bo jesteśmy projektem pilotażowym. Ogólnie nie liczymy na dotacje. Czasami są potrzebne, bo nie wszystkie trasy są opłacalne, zwłaszcza na początku nowej trasy. To byłby powód, żeby dotować daną trasę. Uważamy jednak, że między europejskimi miastami powinno dać się uruchamiać takie pociągi bez dotacji. Nie liczymy więc na wsparcie finansowe od Komisji Europejskiej, ale dobrze byłoby usunąć bariery wejścia na rynek.
Oprócz problemu z kredytami, jakie są jeszcze inne bariery wejścia na rynek przy tworzeniu pociągów nocnych?
Największą przeszkodą jest zdobycie kredytów. Kolejną barierą wejścia na rynek – choć wydaje się, że dajemy sobie z tym radę – jest biurokracja, a także, powiedziałbym, technokracja panująca na kolei. Na szczęście na razie mamy zespół trzech–czterech osób, które świetnie radzą sobie z planowaniem rozkładów jazdy i rozmowami z zarządcami infrastruktury. To zajmuje mnóstwo czasu, przepisy są wszędzie inne, a te rozmowy nie zawsze idą gładko. Ale bardzo pomaga to, że się nie poddajemy i nie przestajemy działać. W końcu udaje nam się poradzić sobie z takimi sytuacjami.
Jeśli chodzi o wasz obecny tabor, to jest on trochę stary. Jakie są opinie pasażerów na ten temat?
Oczywiście nowe pociągi ÖBB są zupełnie nowe. Ale jeśli porównamy nasze pociągi z innymi w Europie, to są to te same produkty. Są w dobrym stanie, zazwyczaj działają bez zarzutu, a większość pasażerów jest z nich zadowolona; opinie są pozytywne. Oczywiście zdarzają się osoby, które czasem wyrażają rozczarowanie, a my też wolelibyśmy mieć bardziej nowoczesne wagony. Taki jest plan, ale na razie to lepsze niż nic. Staramy się poprawiać czystość i podobne kwestie. W większości recenzji widać, że personel na pokładzie jest bardzo przyjazny, co nie zawsze ma miejsce w innych pociągach. To coś, czym się wyróżniamy, i skupiamy się na tym, by ludzie byli uśmiechnięci i sprawiali, że czujesz się jak w domu. Myślę, że to naprawdę ważne. Kolejna sprawa – te sześcioosobowe przedziały świetnie nadają się dla konkretnych grup docelowych, np. rodzin i małych grup. Jest tam stolik, na którym można np. grać w gry planszowe, więc nie ma większego znaczenia, że nie są one zupełnie nowe. Widzimy, że te grupy często rezerwują u nas miejsca. A fajną rzeczą w tych pociągach jest to, że można otworzyć okno. Na przykład, jeśli jedziesz z Berlina na południe doliną Łaby, możesz wychylić się przez okno. To miła sprawa. Nie da się tego zrobić w pociągach NighJet nowej generacji. Czasami więc pociągi vintage mają przewagę.
Czy są jacyś wielcy gracze, którzy rewolucjonizują segment pociągów nocnych w Europie, czy raczej jest to wynik wspólnych działań wielu podmiotów?
Trudno powiedzieć, bo ÖBB oczywiście miało ogromny wpływ, kiedy przejęło City Night Line i inne trasy. Myślę, że to był wtedy kluczowy krok dla pociągów nocnych w Europie.
I myślę, że nadal mają duży wpływ, na przykład dzięki nowym pociągom nocnym. Uważam, że my też mamy duży wpływ i staramy się wyjść poza jedną trasę. Jak już wspomniałem, próbujemy stworzyć sieć połączeń. Jeśli nam się to uda, staniemy się potężnym graczem w zachodniej części Europy. Nie planujemy konkurować z ÖBB. Jeśli do tego dojdzie, to niech tak będzie, ale nie jest to cel sam w sobie. Chcielibyśmy objąć większą część zachodniej Europy. Uważamy, że ważne jest, by stać się większym graczem. Jednocześnie istnieje duże zapotrzebowanie ze strony pasażerów. Uważamy, że to dobrze, że pojawia się więcej inicjatyw, takich jak GoVolta – holenderska inicjatywa dotycząca pociągów dziennych – czy plany Nox i innych firm. Możemy to tylko popierać, a to oznacza, że istnieje popyt. Dobrym znakiem jest też to, że niektóre kraje kupują nowe wagony, na przykład Szwecja czy Włochy. Dużo się dzieje. Chętnie współpracujemy z państwowymi kolejami. Dla nas nie ma większego znaczenia, czy to firma państwowa, czy prywatna, o ile warunki konkurencji są równe. Mamy dobre relacje z przedsiębiorstwami państwowymi.
Jak ogólnie oceniasz sytuację pociągów nocnych?
Myślę, że ostatecznie sieć powinna działać na poziomie europejskim. Na przykład SNCF prawdopodobnie włączy się do gry ze swoimi krajowymi pociągami nocnymi. To dość ważne, ale brakuje nam europejskich inicjatyw. ÖBB już to robi, a Nox planuje teraz wejść na rynek międzynarodowy. Ważne byłoby, żeby nie tylko istniały krajowe pociągi nocne, ale żeby kursowały one po całym kontynencie.