20 kwietnia 2026 r. Szwedzka Administracja Transportowa (Trafikverket) i hiszpański producent pociągów podpisały umowę na dostawę i obsługę techniczną nowej floty pociągów nocnych, która ma zastąpić starzejący się tabor – to właśnie z tego powodu niektóre trasy pociągów nocnych zostały ostatnio skrócone lub zawieszone.
Oprócz 11 składów nocnych umowa obejmuje 10 lokomotyw i 9 składów dziennych oraz ich konserwację przez 10 lat. Łączna wartość kontraktu to 756 mln euro.
Nowe pociągi mają kursować w Szwecji i Norwegii z maksymalną prędkością 200 km/h. Ponieważ są one oparte na platformie Talgo 230, która jest również używana w Niemczech (ICE-L) i Danii (EuroCity), można założyć, że te wagony – w przeciwieństwie do swoich poprzedników – będą mogły obsługiwać również połączenia do Europy Środkowej, nawet z prędkością do 230 km/h, czyli maksymalną prędkością, do której ta platforma została zaprojektowana.
Ponieważ firma Talgo dostarczała wcześniej pociągi nocne do Rosji, twierdzi, że ma spore doświadczenie w projektowaniu i eksploatacji pociągów nocnych w temperaturach sięgających nawet -40°C.
Pojemność
W 9-wagonowym pociągu nocnym znajduje się 21 rozkładanych foteli, 12 4-osobowych kuszetek (familj-sovkupé), 10 2-osobowych przedziałów sypialnych z WC i prysznicem oraz dwa przedziały sypialne dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
Nowością jest 31 kabin jednoosobowych (singel-sovkupé), które z zewnątrz przypominają nieco mini-kabiny nowego pociągu nocnego ÖBB „nightjet”, bo mają podwójny rząd okien. W przeciwieństwie do austriackich mini-kabin, te są ustawione wzdłuż kierunku jazdy pociągu i można je przekształcić w siedzenia do użytku w ciągu dnia. W sumie sekcja pociągu nocnego oferuje miejsca do spania dla maksymalnie 124 pasażerów. Sekcja pociągu dziennego, składająca się z 7 wagonów, oferuje 112 miejsc w drugiej klasie i 14 w pierwszej klasie, a także wagon bistro oraz wagon z dwoma miejscami dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej i miejscem do zabawy. W tej sekcji zmieści się też co najmniej 4 rowery i kilkadziesiąt par nart. Łączna pojemność obu sekcji wynosi 252 pasażerów.
Nowa kabina jednoosobowa
Chociaż firma Talgo może dostarczyć inne elementy wyposażenia pociągów nocnych z gotowej oferty, kabina pojedyncza to projekt stworzony na zamówienie przez Lundberg Design, aby „spełnić rzeczywiste potrzeby podróżnych: obszerna przestrzeń bagażowa pozwala trzymać rzeczy pod ręką i w porządku, a łóżko rozkłada się na całą długość (minimum 2 metry). Kabinę można zamknąć, co zapewnia prywatność potrzebną do relaksu, odpoczynku, pracy i przygotowania się do nocy”.
Ekonomika
Żeby z grubsza oszacować nieujawnioną część ceny taboru, założymy, że około 1/3 wartości kontraktu to koszty utrzymania – to dość wysoka kwota w stosunku do ceny zakupu, bo 5% rocznie. Uwzględnia to wyższe płace w Skandynawii, trudne warunki klimatyczne i stosunkowo krótki okres amortyzacji inwestycji. Odliczając również wartość 10 silników Vectron wynoszącą około 50 mln euro, zakładamy, że wartość zakupu taboru wynosi około 450 mln euro. Oznacza to, że jedna kombinacja obu sekcji odpowiadałaby w przybliżeniu inwestycji rzędu 45 mln euro.
Dla porównania: ÖBB kupiło w 2021 r. 20 dodatkowych pociągów Nightjet za 25 mln euro za zestaw 7-wagonowy, co w 2026 r. dało 30,5 mln euro. 7-wagonowy pociąg Nightjet ma podobną pojemność – 254 pasażerów. Jednak pociągi Nightjet oferują większy udział miejsc sypialnych (162) oraz wagon sterowniczy, który pozwala uniknąć manewrów, poprawiając ich efektywność ekonomiczną podczas eksploatacji. Można je również łączyć w pociągi o długości 400 m, wykorzystując maksymalną długość peronu, aby zoptymalizować opłaty za dostęp do torów – cecha ta nie ma znaczenia w Skandynawii, gdzie perony są krótsze, a popyt, szczególnie w Norrlandzie, niższy niż w Europie Środkowej.
Różnicę w cenie można częściowo wytłumaczyć mniejszą liczbą sztuk, udogodnieniami takimi jak bistro, plac zabaw oraz dodatkowymi wymaganiami klimatyzacyjnymi. Ale w sumie jest to dość drogi tabor, podobnie jak pociągi dzienne i nocne firmy Stadler zamówione trzy lata temu przez norweską firmę Banenor.
W związku z tym ruch pociągów nocnych w Szwecji będzie nadal zależał od dotacji państwowych i preferencji rządu (lub, alternatywnie, od tego, czy ruch lotniczy pokryje koszty szkód środowiskowych związanych z efektem cieplarnianym spowodowanym emisjami samolotów).
Zdjęcia: (c) Trafikverket / Talgo z pakietu prasowego, wizualizacje pojedynczych kabin (c) Lundberg Design z postu na LinkedIn, zrzuty ekranu autorstwa Hibai Unzueta