Wczoraj największy operator pociągów nocnych w UE, ÖBB, ogłosił, że zmniejszy swoje zamówienie na nowe pociągi nocne z 33 do 24.Jest to kolejny wyraźny znak, że obecne ramy UE dla pociągów nocnych nie działają.
Zmniejszone zamówienie pojawiło się w roku, w którym nocne połączenia kolejowe między Göteborgiem, Are i Duved, Brukselą i Berlinem oraz między Monachium i Rijeką zostały ostatecznie przerwane. European Sleeper, który nadal regularnie obsługuje tylko jedną trasę, musiał uruchomić kolejną kampanię crowdfundingową.
Chociaż ÖBB opakował wiadomość o zmniejszonych zamówieniach na pociągi nocne w dość optymistyczną wiadomość o zwiększonych zamówieniach na pociągi dzienne, jest to zła wiadomość dla podróżujących na długich dystansach w Europie. Podczas gdy pociągi dzienne mają tendencję do konkurowania z samochodami, pociągi nocne są substytutem lotów krótko- i średniodystansowych, a zwiększone zamówienia ÖBB na RailJet2 nie mogą stanowić dla nich alternatywy. Austriacki państwowy operator kolejowy nie wspomina, dlaczego podjął taką decyzję, ale patrząc wstecz na rozwój pociągów nocnych w ostatnich latach, można spekulować na temat problemów.
Brak koordynacji prac torowych uniemożliwia sporządzenie wiarygodnego rozkładu jazdy dla pociągu nocnego. Niektórzy operatorzy sieci zamykają linie kolejowe w nocy w celu przeprowadzenia prac torowych, ale w przeciwieństwie do sytuacji sprzed trzydziestu lat, nie zawsze ogłaszają te prace z wyprzedzeniem lub oferują alternatywną trasę. W przypadku zamknięcia linii wykorzystywanej przez pociągi międzynarodowe, operator sieci powinien być zobowiązany do skonsultowania się z organem UE i zaoferowania alternatywnej trasy.
Przydział tras pociągów i opłaty za dostęp do torów, tj. cena, jaką operator płaci za korzystanie z torów, nie są koordynowane na poziomie europejskim. European Sleeper ma trudności ze znalezieniem trasy z Holandii przez Belgię i Francję do Barcelony. ÖBB nigdy nie rozważało homologacji swoich nowych Nightjet dla francuskiej sieci kolejowej, ponieważ wiedziało, że taka homologacja byłaby skomplikowana i kosztowna, a jej wynik byłby bardzo niepewny.
Wszystkie pociągi międzynarodowe, a zwłaszcza dłuższe usługi nocne, napotykają bariery regulacyjne, takie jak niespójne standardy dotyczące taboru i fragmentaryczna alokacja przepustowości. Priorytetem UE powinno być zajęcie się tymi kwestiami i uznanie nieuczciwej przewagi rynkowej transportu lotniczego poprzez zrównoważenie istniejących barier regulacyjnych ukierunkowanym wsparciem finansowym dla międzynarodowych pociągów nocnych. To pilne wsparcie finansowe może przybierać różne formy, od tworzenia puli uniwersalnych wagonów, które obniżają bariery dla nowych usług, po ukierunkowane współfinansowanie strategicznych połączeń europejskich poprzez zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych (PSO).
W rzeczywistości Komisja Europejska i Parlament przedłożyły Radzie nowe rozporządzenie rok temu (2023/0271/COD), które obiecuje lepszą międzynarodową koordynację placów budowy i lepsze uwzględnienie zrównoważonych środków transportu, takich jak pociągi nocne, przy przydzielaniu przepustowości. Może to mieć duże znaczenie dla przyszłości pociągów nocnych. Niestety, polska prezydencja UE nie była w stanie zakończyć negocjacji w ramach rozmów trójstronnych. Nic nie wskazuje również na to, by nowa prezydencja duńska aktywnie nadawała priorytet dossier regulacji zdolności przepustowej kolei.
W Chinach miasta Pekin i Shenzhen są połączone kilkoma pociągami nocnymi, które przewożą łącznie ponad 3500 łóżek dziennie.
Tymczasem w Europie najbardziej popularna usługa oferuje 480 łóżek dziennie.
