Dies ist das allgemeine Positionspapier von Back on Track Europe, das im April 2024 einstimmig verabschiedet wurde und kontinuierlich aktualisiert wird, um unsere gemeinsamen Positionen widerzuspiegeln. Es ist auch als PDF-Dokument (in englischer Sprache) verfügbar.
Letzte Aktualisierung: April 2025 (mit konkreten Vorschlägen für koordinierte PSO-Verfahren).
Warum wir mehr Nachtzüge brauchen:
Züge sind das klimafreundlichste Verkehrsmittel, Flugzeuge das unfreundlichste. Im EU-Durchschnitt lag ihr tatsächlicher Ausstoß an Treibhausgasen (THG) im Jahr 2019 nach Zahlen der Internationalen Energieagentur (IEA) 28 Mal höher als der Ausstoß von Personenfernverkehrszügen, einschließlich Nachtzügen.
Weil der Flugverkehr in absehbarer Zeit nicht dekarbonisiert wird
Auch wenn die Luftfahrtbranche regelmäßig von „grünem“ Fliegen spricht, gibt es keinen wirklichen Weg dorthin. Die Kapazitäten für die Produktion „nachhaltiger Flugkraftstoffe“ sind verschwindend gering, und selbst wenn sie in größerem Umfang eingesetzt würden, bleibt das Fliegen im Vergleich zum Zug aufgrund der Nicht-CO2-Effekte um ein Vielfaches klimaschädlicher. Wasserstoff hat große ungelöste Probleme bei der Lagerung und dem Transport. Schließlich hat der batteriebetriebene Elektroantrieb einige begrenzte Fortschritte gemacht, aber selbst wenn man von einer kontinuierlichen Steigerung der Energiedichte von Batterien ausgeht, wird dies bis 2050 nur für sehr kurze Strecken (bis zu 500 km) ausreichen, die Kategorie, in der schnelle Tageszüge, wenn sie verfügbar sind, leicht mit der Luftfahrt konkurrieren könnten.
Nur Nachtzüge können Mittelstreckenflüge ersetzen
Für die meisten Kurz- (500 – 1.500 km) und Mittelstreckenflüge (1.500 – 3.500 km) sind Nachtzüge die beste Alternative, denn die meisten Menschen sind nicht bereit, 6 Stunden oder mehr ihrer Tageszeit in einem Zug zu verbringen. Der Vorteil von Nachtzügen ist die Möglichkeit, während der Fahrt zu schlafen und eine Strecke von bis zu 2.000 km zurückzulegen, oder sogar bis zu 3.000 km, wenn sie mit Hochgeschwindigkeitszügen kombiniert werden. Wenn sie europaweit als Alternative zum Fliegen eingeführt werden, können Nachtzüge 3 % der klimaschädlichen Bruttoemissionen der EU vermeiden.
Hochgeschwindigkeitszüge sind nicht die einzige Lösung
Der Bau neuer Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge (HSR, für Geschwindigkeiten von 250 km/h und mehr) ist kostspielig und hat enorme Auswirkungen auf die Umwelt – daher kann dies nicht die allgemeine Lösung für den Personenfernverkehr sein. Wo es bereits Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt, sollten geeignete Nachtzüge diese nutzen können. Der Ausbau des Nachtzugnetzes würde aber nicht unbedingt einen Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs erfordern, der über das Schließen einiger Lücken hinausgeht. Der Ausbau aller bestehenden Hauptstrecken auf 160 bis 200 km/h (oder 230 km/h, wenn möglich) würde für die von uns angestrebte Erhöhung der Reichweite von Nachtzügen ausreichen.
Magnetschwebebahn ist keine Alternative
Der Bau neuer Gleise für Hochgeschwindigkeitszüge ist zwar teuer, aber der Bau einer komplett neuen Infrastruktur für Magnetschwebebahnen würde noch mehr kosten. Magnetschwebebahnen haben keinen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber Hochgeschwindigkeitszügen, solange der Luftwiderstand nicht durch Vakuumtunnel („Hyperloop“) minimiert wird, was bisher nur unter Laborbedingungen einigermaßen gelungen ist. Die aktuellen Vorschläge zur Magnetschwebebahn dienen als Vorwand, um die Notwendigkeit von Investitionen in den Schienenverkehr in Frage zu stellen und blockieren die Dekarbonisierung des Verkehrssektors, anstatt sie zu fördern.
Wie wir mehr Nachtzüge bekommen:
Den Flugverkehr degrowen
Ohne Gegenmaßnahmen werden die Emissionen des europäischen Luftverkehrs weiterhin jährlich um 3% steigen. Selbst bei einer geringeren Wachstumsrate wird der Luftverkehr allein bis 2040 voraussichtlich mehr Treibhausgase ausstoßen als jeder andere Sektor, einschließlich der Energiewirtschaft. Wenn wir sofortige Maßnahmen zur Verbesserung der Markt- und Finanzierungsbedingungen für Nachtzüge fordern, wird dies die europäische Luftfahrtindustrie kaum gefährden. Es könnte lediglich dazu beitragen, dass ihre Emissionen nicht weiter steigen.
Unser langfristiges Ziel:
Züge sollten billiger sein als Flugzeuge. Während Züge Energie- und Umsatzsteuereinnahmen generieren müssen und ihre Infrastruktur teilweise refinanzieren müssen, ist der Luftverkehr von den meisten Abgaben befreit. Diese Subventionsstruktur zugunsten des klimaschädlichsten Verkehrsmittels muss rückgängig gemacht werden. Das kann erreicht werden, indem man Flugzeuge weniger attraktiv macht oder Züge attraktiver macht. Wir fordern beides.
Unsere kurzfristigen Forderungen:
- Die Anrechnung von Kerosin mit allen geltenden Energiesteuern.
- Die Wiedereinführung der Mehrwertsteuer auf internationale Flugtickets.
- Die Ausweitung des Emissionshandelssystems, einschließlich der Nicht-CO2-Emissionen und Auswirkungen.
- Die Beschleunigung des Entzugs der kostenlosen Emissionszertifikate für Luftfahrtunternehmen.
- Verwendung der zusätzlichen Einnahmen für den Bau von Bahnstrecken, die Finanzierung von Rollmaterial für Nachtzüge und deren Subventionierung, wo dies notwendig ist (siehe nächster Abschnitt)
Die ungerechte Benachteiligung von Nachtzügen beenden
Unser langfristiges Ziel:
Unser Ziel ist es, den Gesamtanteil der Schiene am Verkehrsmarkt zu erhöhen. Dies könnte auf verschiedene Weise erreicht werden: mit einer integrierten europäischen Staatsbahn oder mit einem echten europäischen Eisenbahnmarkt auf einem staatlichen Eisenbahnnetz. Derzeit haben wir jedoch unterschiedliche nationale Mischungen mit den schlechtesten Komponenten jedes Ansatzes.
Unsere kurzfristigen Forderungen:
- Schluss mit der Gleichstellung von Nachtzügen mit dem Personenverkehr am Tag. Nachtzüge (definiert als Züge, die über Schlafmöglichkeiten verfügen und vollständig in der Zeit von 00:00 bis 05:00 Uhr verkehren) müssen in Anhang VI der Richtlinie 2012/34/EU erwähnt werden und sollten als obligatorisches Marktsegment in Art. 32. Aufgrund ihrer geringeren Marktfähigkeit würde dies bedeuten, dass die Trassenpreise für Nachtzüge auf die direkten Kosten reduziert werden müssen.
- Außerdem sollten die Trassenpreise für Nachtzüge nach belgischem Vorbild vorübergehend ausgesetzt werden, um neue Dienste zu fördern.
- Die Mehrwertsteuer für Fahrkarten für internationale Nachtzüge muss in allen EU-Mitgliedsstaaten auf 0 % festgesetzt werden – zumindest so lange, wie internationale Flüge von der Mehrwertsteuer befreit sind.
Verbesserung des Rollmaterials für Nachtzüge
Unser langfristiges Ziel:
Wir streben ein Netz moderner, attraktiver und leiser Nachtzüge an, das ganz Europa abdeckt und die Nachbarländer miteinander verbindet. Es sollte in der Lage sein, das Potenzial von mehr als 360 Millionen Fahrgästen pro Jahr aufzunehmen, die Nachtzüge unter vernünftigen Bedingungen in Betracht ziehen würden. Dafür brauchen wir neue, innovative Fahrzeuge, die die Privatsphäre und Sicherheit verbessern, ohne den Raum für Begegnungen mit Menschen aufzugeben, den Nachtzüge früher hatten. Das notwendige Rückgrat dafür sind rund 20.000 lokbespannte Wagen (oder Wagengruppen), die für Entfernungen von bis zu 1.500 Kilometern oder mehr und Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h gebaut werden. Um die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken zu nutzen und einige austauschbare Strecken im Entfernungsbereich von 1.500 und 3.000 km abzudecken, würden diese durch rund 500 spezielle Hochgeschwindigkeitszüge ergänzt, die jeweils bis zu 800 schlafende Fahrgäste befördern können.
Unsere kurzfristigen Forderungen:
- Die ERA sollte beauftragt werden, einen technischen Go-Everywhere-Standard für Nachtzugwagen zu definieren, der es ihnen ermöglicht, mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h auf Normalspurgleisen in der EU, Norwegen und der Schweiz zu fahren.
- Innerhalb der nächsten 7 Jahre soll die EU über die Green Rail Investment Platform der Europäischen Investitionsbank einen Pool von mindestens 1.000 standardisierten Nachtzugwagen bereitstellen, die in Europa hergestellt und den Betreibern über Leasingunternehmen zur Verfügung gestellt werden sollen. Dieser Pool ist wichtig, um nationale und unternehmenseigene Flotten zu ergänzen. Über diesen standardisierten Pool hinaus müssen die Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit behalten, ihr eigenes Nachtzug-Rollmaterial zu kaufen und zu betreiben.
- Die Zughersteller müssen dies mit innovativen Ideen für Nachtzugkonzepte unterstützen, die mehr Privatsphäre und Komfort bieten, ohne die Kapazität zu verringern, und gleichzeitig die Wirtschaftlichkeit des Nachtzugbetriebs verbessern.
Verbesserung der Betriebsbedingungen für Nachtzüge
Unsere langfristigen Ziele:
Die Einführung eines einheitlichen technischen Standards für das europäische Eisenbahnsystem, der auf 25/15 kV Wechselstrom, Normalspur und ETCS basiert, sollte eine gemeinsame Anstrengung aller Mitgliedsstaaten sein.
Sprachliche Anforderungen sind heute nicht das drängendste Problem, aber sobald der internationale Verkehr an Bedeutung gewinnt, würde es den Nachtzugbetrieb erleichtern, wenn Lokführer/innen und Infrastrukturbetreiber/innen sowie Zugpersonal und Bahnhofsmanager/innen in der Lage wären, auf Englisch zu kommunizieren. Sozialdumping sollte vermieden werden, indem die Tarifverhandlungen gestärkt werden und nicht die sprachlichen Anforderungen.
Um Pünktlichkeit und höhere Geschwindigkeiten in der Nacht zu gewährleisten, müssen Nachtzüge die bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Nacht nutzen können.
Unsere kurzfristigen Forderungen:
- Investitionen in die TEN-V-Eisenbahnkorridore, um Geschwindigkeiten von 160 bis 200 km/h (oder 230 km/h, wenn möglich) auch während der Nacht zu gewährleisten, damit auch Strecken jenseits von 2.000 km mit Nachtzügen bedient werden können.
- Nachtzüge und andere internationale Züge müssen Vorrang beim Zugang zu den Trassen haben, wenn sie morgens in den Hauptbahnhöfen ankommen.
- Bei der Passkontrolle beim Grenzübertritt muss es möglich sein, dass die Behörden mit dem Zugpersonal zusammenarbeiten, um die Pässe aufzubewahren, damit die Fahrgäste nicht mitten in der Nacht geweckt werden.
Verbindungen finanzieren, wo sie gebraucht werden
Unser langfristiges Ziel:
Wir wollen allen europäischen Bürgerinnen und Bürgern den gleichen Zugang zum Schienenverkehr im Verhältnis zur Bevölkerungsdichte ermöglichen. Dazu gehört auch die Möglichkeit, entfernte Regionen unseres Kontinents in angemessener Zeit im Schlaf zu erreichen.
Unsere kurzfristigen Forderungen:
- Die Europäische Kommission (GD MOVE) sollte ein umfassendes Zielnetz von etwa 300 Strecken festlegen, um das derzeitige Angebot an Nachtzugverbindungen innerhalb der nächsten 7 Jahre zu verdreifachen.
- Die Mindeststandards, die die Betreiber erfüllen müssen, werden in der Ausschreibung in Bezug auf Haltestellen, Anzahl der Verkehrstage und Servicestandards für den Zug festgelegt.
- Die Bedingungen müssen es den Betreibern, die bereits eine Strecke bedienen, ermöglichen, dies weiterhin unter Open-Access-Bedingungen zu tun, wenn keine besseren Angebote abgegeben wurden.
- Die EU sollte einen Kofinanzierungsmechanismus für grenzüberschreitende Nachtzugverbindungen einrichten, bei dem die EU 50 % der erforderlichen Subventionen übernimmt.
- Das Proportionalitätsprinzip für Subventionen im grenzüberschreitenden Verkehr muss geändert werden, damit ein Mitgliedsstaat bei Bedarf mehr als seinen eigenen Anteil an der Strecke subventionieren kann. Im Falle eines reinen Transits ohne Zwischenstopps sollte er nicht für die Nachtzugstrecke des Transitlandes gelten, so dass dieser Teil der Nachtzugfahrt von jedem Nachbarland subventioniert werden kann. Wenn ein oder mehrere Länder einen internationalen Nachtzug bezuschussen wollen und nicht alle zuständigen Behörden auf der Strecke der Bezuschussung zustimmen, können sie dennoch kommerzielle Halte im Transitland anbieten, sofern die Verhältnismäßigkeit ihrer Bezuschussung von der ERA nach dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zur Herkunft der Fahrgäste, die bedient werden, bestätigt wird.
- Die Laufzeit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen muss den Umgang mit dem rollenden Material berücksichtigen, entweder durch eine Laufzeit von 8-10 Jahren mit der Option, das rollende Material auf einen neuen Betreiber zu übertragen (falls der Zuschlag an einen anderen Betreiber geht), oder durch die Aufteilung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einen Betrieb und die Schaffung einer separaten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung für geeignetes rollendes Material, das an denjenigen verleast werden kann, der den Zuschlag für die betriebliche PSO erhält.
- Die Strecken sollten als PSO einzeln Strecke für Strecke oder als Bündel nach einem Markttestverfahren durch die jeweils zuständigen Behörden ausgeschrieben werden, sobald sie bereit sind.
Förderung von Nachtzügen
Unser langfristiges Ziel:
Eine App, um die gesamte Reise zu finden und zu buchen: Eine voll funktionsfähige, standardisierte Buchungs-App würde nicht nur die Suche und Buchung von internationalen und nationalen Zugreisen erleichtern, sondern auch dazu beitragen, den Einstiegs- und Bestellprozess zu automatisieren und damit die Effizienz der Nachtzüge weiter zu verbessern. Es ist jedoch höchst unwahrscheinlich, dass ein Standard von mehreren Marktteilnehmern entwickelt wird, ebenso wie genaue, zuverlässige Informationen. Anstatt darauf zu warten, dass andere dieses Problem lösen, sollte die EU-Kommission selbst eine europäische multimodale Verkehrsanwendung für die Suche und Buchung bereitstellen, die mit den nationalen Zugangsstellen (NAPs) für Verkehrsdaten zusammenarbeitet und möglicherweise auf bestehenden Lösungen basiert (um keine Zeit zu verlieren). Transparenz ist eine Voraussetzung für jeden gut funktionierenden Markt. Front-End- und Zusatzdienste könnten von verschiedenen Marktteilnehmern angeboten werden.
Unsere kurzfristigen Forderungen:
- Die EU muss dafür sorgen, dass alle nationalen Zugangsstellen in Europa sofortigen Zugang zu Informationen über alle Personenzüge, Schiffe und andere öffentliche Verkehrsmittel bieten, einschließlich Echtzeitinformationen für Fahrgäste über Verspätungen bei Zügen oder über Umsteigeverbindungen mit der schnellsten und bequemsten Alternativverbindung, möglicherweise auch für Busse, wenn dies die beste Alternative für eine Umsteigeverbindung ist.
- Fahrkartenverkäufer sollten in der Lage sein, alle Arten von Fahrkarten zu verkaufen und somit Zugang zu allen Rabatten haben, die die Betreiber mindestens vier Monate im Voraus eingeführt haben. Wenn sie von den Betreibern entlohnt werden sollen, müssen sie sich im Gegenzug verpflichten, alle Arten von Fahrkarten und Produkten (wie Liege- und Schlafwagenkabinen) zu verkaufen, einschließlich komplexerer Buchungsoptionen (wie ganze Kabinen oder Kabinen nur für Frauen usw.).
- Die EU sollte die gegenseitige freiwillige HOTNAT-Umbuchungsvereinbarung zu einer verbindlichen Vereinbarung für alle Zugbetreiber machen.
Unsere Vision
Derzeit gibt es etwa 150 innereuropäische Nachtzugverbindungen (ohne die ukrainischen, weißrussischen und russischen Nachtzugnetze, die bereits sehr dicht sind). Mit einem koordinierten Ansatz auf EU-Ebene, der die Zahl der innereuropäischen Nachtzugverbindungen auf 300 verdoppelt und wichtige Lücken im derzeitigen Flickenteppich schließt, ist es möglich, die Zahl der Nachtzugfahrgäste innerhalb von nur sieben Jahren zu verdreifachen. Ein solches Netz würde regelmäßige Verbindungen zwischen allen großen europäischen Städten sicherstellen und ein integriertes Netz schaffen, das es den Menschen ermöglicht, durch die Kombination von Nacht- und Hochgeschwindigkeitszügen am Tag innerhalb von 36 Stunden von jedem Bahnhof in Europa zu einem anderen zu gelangen. Wir sind überzeugt, dass eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen nicht ausreichen wird, sobald dies erreicht ist.
Definitionen / Abkürzungen
- Nachtzüge: Züge mit Schlafmöglichkeiten (Schlafwagen, Liegewagen oder Minikabinen), die in der Kernzeit der Nacht (00:00 bis 05:00 Uhr) verkehren und jeden Abend regelmäßige Abfahrten in beide Richtungen bieten
- Strecke: Eine Zugverbindung mit einer Nachtzugabfahrt in jede Richtung
- PSO: Public Service Obligation (Vertrag zur Festlegung des öffentlich geförderten Verkehrs)
- TAC: Track Access Charges (Trassenpreise, die von den Eigentümern der Infrastruktur erhoben werden)
- ERA: Europäische Eisenbahnagentur
- DG MOVE: Die Abteilung für Mobilität bei der Europäischen Kommission
- Offener Zugang: Betrieb ohne gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und mit Rentabilität als Hauptantrieb
- HOTNAT: „Hop on the next available train“ (auf den nächsten verfügbaren Zug aufspringen), wenn du einen gebuchten Zug eines anderen Betreibers verpasst. Dieses Prinzip gilt derzeit nur, wenn der andere Betreiber ebenfalls der Railteam Alliance angehört.