El modo en que los gestores de infraestructuras deben cobrar por el uso de las vías es un debate técnico activo en toda Europa. Las directrices de cánones ferroviarios de la Comisión Europea para 2025 establecen un marco, pero los detalles siguen siendo objeto de debate: cómo se segmentan los servicios, qué costes se tratan como compartidos, cómo se calcula la elasticidad de la demanda. El gestor de infraestructuras Adif ha encargado recientemente a la consultora Deloitte la reestructuración de sus tarifas de acceso a las vías, en parte como respuesta a la presión de los nuevos operadores que buscan tarifas más bajas. Esta reforma es una oportunidad para plantear en qué se equivoca la metodología estándar, en lo que respecta a trenes transfronterizos y nocturnos.
¿En qué consisten los cánones ferroviarios?
Para recuperar total o parcialmente los costes de mantenimiento y, en algunos casos, gestionar la deuda adquirida para la construcción de nuevos tramos, los administradores de infraestructuras cobran por el uso de vías, estaciones y otros elementos. Para organizar las tarifas, los tipos de servicio y líneas se organizan en segmentos, y dentro de cada segmento se cobran principalmente tarifas por kilómetro. Si las tarifas son demasiado bajas, la red puede sufrir una falta de inversión o requerir importantes subvenciones a cargo de los presupuestos generales. Pero si son demasiado altas, algunos servicios pueden ser expulsados de la red, lo que también se traduce en menos pasajeros atendidos y menos financiación a medio plazo.
¿Cuál es el problema, en particular para los trenes nocturnos?
Las directrices TAC 2025 de la Comisión Europea ya reconocen la necesidad de equilibrar la recuperación de costes con el desarrollo del mercado, pero nos preocupa cómo se establecen los parámetros. ¿Cómo deben segmentarse los servicios? ¿Cuál es una forma justa (y eficaz) de tasar el acceso que sea compatible con un mayor tráfico y una mayor cuota modal a favor del ferrocarril?
Un peso excesivo de las tarifas por km hace al ferrocarril de muy larga distancia estructuralmente inviable
Un servicio que cubre 1.000 km acumula una carga de cánones sin equivalente en los modos competidores: la aviación se beneficia de una estructura de costes por km más ligera, incluidas importantes exenciones fiscales. Un cánon uniforme por kilómetro aplicado a un tren nocturno Barcelona-Lisboa o Madrid-París no está recuperando el coste marginal; está imponiendo una penalización por distancia al único modo que evita la congestión aeroportuaria y las externalidades de carbono en esos corredores. Además, el ferrocarril de muy larga distancia sufre mayores costes de personal, con el coste del material rodante distribuido entre menos servicios y mayor riesgo de perturbaciones. Los servicios transfronterizos soportan también costes regulatorios adicionales. Estos servicios necesitan sus propios segmentos y una estructura de cánones que no sobrepondere el coste por kilómetro.
Cada surco nocturno no utilizado es una pérdida de potencial
Fuera de las ventanas de mantenimiento utilizadas, la red ya está construida, electrificada, señalizada y dotada de personal, con independencia del tráfico. Cada surco nocturno que no se utiliza no supone un ahorro; es la pérdida del único ingreso que esos activos fijos podrían generar en esas horas, junto con las sinergias asociadas para el conjunto del ferroviario. Unos cánones que tarifican los movimientos nocturnos al mismo precio que el uso diurno en horas punta desincentiva el uso de una capacidad ya pagada. Y lo que es crucial: estos trenes no compiten por capacidad congestionada; circulan de noche, sobre infraestructura infrautilizada, entre ciudades para las que hoy no existe ninguna alternativa ferroviaria razonable. Si se aplica honestamente el principio de causalidad del coste, el canon correcto para un movimiento nocturno se aproxima únicamente al desgaste.
En relación con los cánones ferroviarios, Back-on-Track solicita que:
- Los servicios de tren nocturno se modelen como un segmento diferenciado con un perfil de elasticidad de demanda realista, como pide la Comisión Europea(C/2025/2606), incluyendo la posibilidad de cánones por debajo del coste marginal cuando los Estados miembros apliquen mecanismos de compensación del artículo 34, tal como ya se ha implementado en Francia y Bélgica.
- Se tengan en cuenta condiciones operativas reales para servicios de trenes nocturnos, incluido el periodo de consolidación previo a que las rutas alcancen la madurez comercial, y las limitaciones para acceder a material rodante adecuado.
- Las rutas de muy larga distancia y transfronterizas se evalúen en función de su impacto real sobre la capacidad de transporte transfronteriza, y sean no penalizadas por acumulación de distancia. El factor de coste relevante es el surco utilizado, no los kilómetros recorridos.
- Los servicios públicos (OSP), incluidos los regionales y suburbanos, no sean tratados como segmentos cautivos que soportan mayores recargos. Allí donde la financiación pública ya resulta insuficiente para los niveles de servicio actuales, un cánon más elevado reduce frecuencias en lugar de recuperar costes, y erosiona la red de alimentación de la que dependen los servicios de larga distancia y nocturnos.
Los detalles de reformas como ésta determinarán si Madrid-París o Barcelona-Frankfurt tienen conexión ferroviaria o quedan cautivos de la aviación. Estaremos muy atentos a la actualización de las tarifas de Adif y participaremos también en la conversación con otros gestores de infraestructura europeos en estas mismas cuestiones.