En el estudio «Consideración del equilibrio ecológico y social global del transporte ferroviario de trenes nocturnos en una comparación intermodal e intramodal«, la agencia consultora Rambøll examinó el potencial de protección climática de una red ampliada de trenes nocturnos calculado por Back-on-Track por encargo del Ministerio Federal Digital y de Transportes.
Nuestro estudio sobre el potencial de ahorro climático de los trenes nocturnos:
En septiembre de 2022, Back-on-Track presentó el informe «El potencial de reducción del calentamiento global de los trenes nocturnos» simultáneamente a varios ministerios de transporte europeos, entre ellos el Ministerio de Transporte alemán. Basándose en datos de la AIE y en las propias hipótesis de Back-on-Track, el estudio voluntario calculó que, de media, un tren nocturno produce 28 veces menos gases de efecto invernadero que un avión.
Basándose en datos de nuestro grupo francés, el estudio también calculó el número de pasajeros aéreos en rutas de Europa que podrían ser sustituidos por trenes nocturnos y partió de la hipótesis de que, en condiciones ideales, el 69% de los pasajeros aéreos se pasarían a los trenes nocturnos, como se había determinado previamente en las encuestas. Sobre esta base, se calculó el número de kilómetros de pasajeros que podrían pasarse a los trenes nocturnos. Back-on-Track cuantificó el impacto climático de una ampliación coherente de la red europea de trenes nocturnos con un potencial de reducción del 3% de las emisiones totales de GEI de la UE, si se toman las decisiones políticas necesarias.
El nuevo estudio sobre el potencial de ahorro climático de los trenes nocturnos:
Ese mismo año, el Ministerio de Transportes alemán encargó un estudio para determinar de forma científica el potencial ecológico y social de los trenes nocturnos. Los resultados se presentaron el 31 de marzo de 2025 en presencia de un pequeño grupo de partes interesadas seleccionadas.
Mientras que el estudio sobre la marcha atrás había examinado el potencial máximo para Europa, la tarea de los investigadores contratados por Rambøll consistió en investigar el potencial real de los trenes nocturnos que llegan a Alemania, salen de Alemania o atraviesan Alemania, tanto en las condiciones existentes como en las mejoradas. Además, también debían incluirse las emisiones para el funcionamiento de la infraestructura utilizada por los medios de transporte y para la construcción de vehículos. Back-on-track utilizó datos del pozo a la rueda, que tienen en cuenta las emisiones generadas para la producción de combustible y el transporte, pero no incluyen las emisiones generadas para la infraestructura y la construcción de vehículos.
Incluso en 2023, los trenes nocturnos eran unas 28 veces menos perjudiciales para el clima que los aviones.
Sin embargo, su inclusión apenas cambia el panorama. En comparación con un planteamiento del pozo a la rueda, en el caso de los trenes nocturnos el 21% de las emisiones totales corresponden a la infraestructura y los vehículos. En el tráfico aéreo sólo hay que añadir 2,63 gCO2e/pkm (UBA, p.38), es decir, alrededor del 1%. Así, el estudio de Rambøll calcula 21 gCO2e/km (p. 94) para los trenes nocturnos en Alemania. Back-on-Track calculó 14 gCO2e/km, aunque para toda Europa, basándose en los valores de la AIE de 2019.
En el momento del estudio (2023), las emisiones registradas más recientemente en el mix eléctrico alemán eran de 329 gCO2/kWh. Esto es 1,56 veces el mix eléctrico de la UE, de 210 gCO2/kWh. Por tanto, el valor de 21 gCO2e para Alemania correspondería a unos 13,4 gCO2e para el conjunto de Europa. Por tanto, los 14 gCO2e/kWh que hemos calculado ya incluirían las emisiones de la construcción de infraestructuras y vehículos.
Otra desviación es la elección de un factor FEE de 2,1 para el cálculo de los efectos no relacionados con el CO2. Rambøll decidió trabajar con los valores «más conservadores» de la Agencia Federal de Medio Ambiente a partir de 2020, aunque ésta ya había corregido el factor 2,1 a 4,3 (para 2023). Con un enfoque EWF basado en el estado actual de la ciencia, Rambøll llegaría a unas emisiones de vuelo de 388 gCO2/km en lugar de 197,51 CO2e/km, similares a las de Back-on Track, basándose en el consumo de combustible en 2019. Teniendo en cuenta un aumento anual de la eficiencia de alrededor del 1,4%, estos 368 gCO2e/pkm en 2023 serían 27 1/2 veces las emisiones adicionales calculadas correspondientemente.
Potencial de reducción: el 3% sigue siendo una visión, pero el 0,3% sería factible.
Por otra parte, se estimó que el potencial global de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero era significativamente inferior al de la vía de retorno. El nuevo estudio halló un potencial de ahorro adicional de 0,2 Mt CO2e en las condiciones marco dadas. En condiciones marco optimizadas, podrían ahorrarse hasta 2,3 Mt CO2e.
También en este caso, el primer paso sería sustituir el anticuado factor EWF por el actual. Si la parte del consumo de combustible en las emisiones de los vuelos se multiplica por un factor de 4,3 en lugar de 2,1, el potencial de ahorro adicional es de 0,4 Mt CO2e y de hasta 4,4 Mt CO2e si se optimizan las condiciones marco. La mitad de este valor sería atribuible a Alemania. Esto correspondería a una cuota de las actuales emisiones alemanas de gases de efecto invernadero, de 649 Mt CO2e, de entre el 0,03% y el 0,3% de las emisiones anuales, incluso en el extremo superior, sólo una décima parte del hasta 3% que prometía el back-on-track. Esto se debe a varios factores que en realidad se fijaron de forma más conservadora en el estudio de Rambøll.
El límite de distancia de 1.500 km reduce a la mitad el potencial global:
Las distancias máximas realizables se limitaron a 1.500 km en el estudio. Back-on-Track también trabajó con un límite de 1.500 km para los trenes nocturnos convencionales, pero también consideró el potencial de los trenes nocturnos de alta velocidad o, alternativamente, los trenes nocturnos de varios días en distancias entre 1.501 y 2.700 km. En nuestro estudio, esto casi ha duplicado el potencial de kilómetros transferibles de pasajeros.
La tecnología ferroviaria actual limita el potencial de transferencia al 30%:
Back-on-Track trabajó con condiciones ideales, es decir, nuevos tipos de trenes nocturnos que ofrecen un nivel ideal de comodidad, suavidad, privacidad, espacio y seguridad, salen después de las 18:00 y llegan antes de las 10:00 y no son más caros que un vuelo en la misma ruta. Por este motivo, nuestro estudio trabajó con la totalidad de los que tienen más probabilidades de cambiar para determinar el máximo potencial. Rambøll, en cambio, trabajó con el supuesto de trenes nocturnos relativamente lentos de diseño convencional, equipados predominantemente con literas, que no ofrecen intimidad y tienen una seguridad limitada. En estas condiciones tan reales, está justificada la hipótesis de un potencial máximo de transferencia del 30% de los pasajeros aéreos. Los nuevos tipos de vagones, en cambio, podrían justificar que se liberara todo el potencial de pasajeros dispuestos a cambiar a un tren nocturno, que es -según las encuestas de opinión- 2,3 veces superior.
Las suposiciones incorrectas sobre la competitividad limitan el potencial de las rutas:
Otra diferencia puede explicarse por los supuestos relativos a la eficiencia económica. El estudio parte de la base de que los trenes nocturnos ya son competitivos con la aviación actual en cuanto al precio medio de los billetes. Por consiguiente, no ve la necesidad de mejorar el marco regulador de los trenes nocturnos reduciendo los cánones de acceso a las vías e igualando el IVA de los billetes de tren y de avión. Sin embargo, la horquilla de precios de las compañías aéreas de bajo coste en la que se basa esta hipótesis se basa en una única instantánea de 2023, que ya está desfasada. Las partes interesadas presentes en la presentación también contradijeron con vehemencia esta afirmación del estudio.
Suponiendo unas condiciones más favorables, probablemente sería posible explotar económicamente una mayor proporción de las rutas. Sin embargo, sin la publicación de los datos sobre la evaluación de la pertinencia de las rutas potenciales, no es posible determinar con exactitud en qué medida influye este factor.
Conclusión:
Aplicando el estado actual de los conocimientos científicos, el estudio confirma nuestra afirmación de que los viajes nocturnos en tren son 28 veces menos perjudiciales para el clima que viajar en avión, incluso si se tienen en cuenta las emisiones atribuibles a la infraestructura y la construcción de vehículos. En cuanto al potencial de reducción de las emisiones, el estudio sugiere apuntar inicialmente a una reducción realista de las emisiones del 0,3%, que es alcanzable con las capacidades existentes de la red. Sin embargo, los factores no tenidos en cuenta en el estudio ofrecen buenas razones para atenerse a la visión de una reducción del 3% de las emisiones y exigir las mejoras necesarias.