A primera vista, el concepto de tren nocturno presentado por el dúo fundador franco-alemán con la marca «Nox» (noche en latín) el 10 de junio de 2025 recuerda a la start-up Midnight Trains, que dejó de funcionar en 2024. Un mapa que muestra la futura red de rutas pretende insinuar ambiciones; de hecho, la empresa empieza con una sola línea. Pero veámoslo más de cerca: este concepto ofrece más sustancia que el de Midnight Trains en varios aspectos.
Nox ya está comunicando un precio.
Nox parece estar segura de que con una mentalidad de start-up y un concepto de explotación sin florituras como el de Flixtrain (de donde procede uno de los fundadores), los costes de explotación de los trenes nocturnos pueden reducirse considerablemente: Con precios de billete a partir de 79 euros para un camarote de una sola cama y de 75 euros para una cama en un compartimento de 2, Nox pretende equipararse a las tarifas aéreas actuales. De hecho, según un estudio del Centro Aeroespacial Alemán (DLR ), las aerolíneas de bajo coste cobraban una media de 79,33 euros brutos por billete en distancias nocturnas de entre 500 y 1.500 km en otoño de 2024.
Sin embargo, está claro que el precio de 75-79 euros brutos en Nox sólo puede ser el precio de entrada. Un tren nocturno con una ocupación media del 75% y un máximo de 500 plazas sólo generaría unos ingresos netos de unos 27.000 euros por trayecto a estos precios, lo que según nuestros cálculos supondría un déficit de al menos 9.000 euros para cubrir los costes. Si además quieres ofrecer a los posibles inversores la perspectiva de un beneficio que justifique la inversión, el precio medio de Nox también debe ser efectivamente superior a 100 euros y, por tanto, estar en consonancia con los precios medios de los billetes de couchette de los trenes nocturnos con origen y destino en Alemania. Según un estudio reciente de Zeit Online basado en datos de night-ride.com, éstos se sitúan entre 69 y 158 euros según la ruta en el verano de 2025.
Nox tiene una disposición de cabina plausible.
Midnight Trains nunca mostró más que indicios, que más tarde resultaron ser de un tipo de tren que abandonaron rápidamente. En cambio, lo que se ve en los renders de Nox es fácil de visualizar espacialmente. Sobre todo, puede instalarse fácilmente en vagones de pasajeros interurbanos usados, que actualmente se retiran del servicio por docenas en toda Europa. Las cabinas de dos y una persona están dispuestas a derecha e izquierda de un pasillo central. A un lado, el espacio bajo el techo del tren y sobre el pasillo central se utiliza para camas individuales o dobles dispuestas en la clásica disposición transversal al sentido de la marcha. A la altura del pasillo, hay un asiento debajo, en la cabina doble con dos asientos dispuestos uno frente al otro. Las cabinas individuales probablemente ofrecen exactamente la mitad. En el otro lado, hay cabinas sin espacio de aire hasta el techo. Aquí, dos camas están dispuestas una encima de la otra en el sentido de la marcha. Aquí también es posible sentarse, pero sólo si la cama superior se levanta y la inferior se convierte en asientos.
Visualizaciones del interior, (c) noxmobility.com
Si, según los fundadores, todas las camas tienen dos metros de largo y se instala en las paredes tecnología para subir y bajar las camas, esto significa que sólo son adecuados los autocares Intercity de 1ª clase, en los que sólo pueden instalarse nueve combinaciones de cabina de este tipo por autocar. La demanda de cabinas individuales será bastante alta, por lo que probablemente se ofrecerán 7 cabinas de 2 camas individuales, 9 de dos pisos y 2 de dos camas. Eso supondría 36 plazas por vagón si se pueden convertir vagones de planta abierta. Si se convierten vagones compartimentados que se construyeron para un pasillo lateral, se pierden dos asientos más para poder desplazar el pasillo al centro con un clic.
A modo de comparación: en la nueva generación Nightjet, los vagones litera ofrecen 12 camas en configuración de cuatro literas y 28 camas individuales, es decir, 40 plazas. Esto significa que ÖBB puede vender entre un 10 y un 15% más de plazas por vagón en la categoría de literas de los nuevos Nightjet. Sin embargo, no puedes sentarte correctamente en sus minicabinas. Por tanto, la cabina de cama individual de Nox podría vencer en competencia a la minicabina del Nightjet, mientras que la cabina de dos pisos parece más atractiva que la litera de 4 plazas del nuevo Nightjet. Y la suite de dos camas puede ser incluso más atractiva para las parejas que un compartimento-cama, o al menos más atractiva que uno sin WC y ducha, que aún puede encontrarse en los autocares más antiguos.
Sin embargo, el objetivo no es poder cobrar más que la ÖBB, sino ofrecer precios más favorables que el transporte aéreo. Sin embargo, con aún menos asientos que en el Nightjet, esto no será posible por el momento debido al concepto de espacio. Quedaría mejor si se pudiera trabajar con vehículos nuevos. Entonces sería posible disponer puertas en un solo extremo del vagón, como en el Nightjet, lo que permitiría ofrecer 38 plazas.
También sería posible trabajar con un techo de vehículo más alto. Los trenes interurbanos ofrecen efectivamente una altura máxima del techo de 265 cm. Con 190 cm para el pasillo y 10 cm para el techo y el colchón en el centro del vehículo, quedarían sólo 65 cm, que corresponden al espacio disponible en una litera de 6 plazas. Por tanto, habría que comprobar primero si esto es aceptado por los pasajeros.
Nox tiene un horario.
A diferencia de los Trenes de Medianoche, que osadamente querían conectar París con Edimburgo y Lisboa, pero eligieron París como centro, una de las ciudades menos adecuadas para ello, la red de rutas presentada por Nox demuestra sentido de la realidad (aunque con pocas sorpresas). Los trenes nocturnos ya circulan en cerca de dos tercios de las aproximadamente 30 rutas propuestas. La mayoría de las nuevas rutas restantes tampoco son desconocidas y ya han sido analizadas por otros en cuanto a su viabilidad. En cuanto a la longitud de las rutas, Nox se mantiene por debajo de los 1.200 km y cerca del tiempo de viaje óptimo de 12 horas. Esto también se recomienda para evitar la necesidad de que el personal trabaje en varios turnos.
Sorprende que Nox quiera operar por cuenta propia, pero competiría con operadores de trenes nocturnos ya establecidos en la mitad de las rutas, que actualmente reciben subvenciones estatales para poder ofrecer precios competitivos. En el caso de Francia, estas subvenciones cubren alrededor del 50% de los costes por término medio. Los precios de los billetes en Italia y Francia son también significativamente inferiores a los márgenes calculados por Zeit Online para Alemania. Cabe dudar de que otro proveedor necesite tantas subvenciones como la SNCF. Pero es igualmente dudoso que Nox pudiera viajar a Lecce, Luleå o Reggio di Calabria en condiciones de libre acceso, es decir, sin ninguna subvención.
¿Puede funcionar?
Prescindiendo de las opciones de catering, autofacturación y reduciendo drásticamente el personal de servicio, como ya es práctica habitual en Escandinavia, Rambøll calcula que se puede ahorrar hasta un 7%. Otro 2% si el personal se contrata en Hungría, por ejemplo. Con un ahorro de alrededor del 10% en costes de personal, se podría compensar la desventaja en costes del 10-15% de menor utilización del espacio. Sin embargo, lo que funciona en Escandinavia no siempre puede trasladarse al continente. Pero más allá de eso, el concepto es más atractivo que la mayoría de lo que funciona actualmente.
Según el Berliner Zeitung, los operadores quieren ahorrar aún más prescindiendo de cualquier concepto de ala. Esto se refiere a los trenes que constan de varias secciones que sirven rutas diferentes y se reacoplan por la noche. El reacoplamiento requiere más personal y posiblemente más locomotoras. Sin embargo, ÖBB estaría encantada de prescindir de los conceptos de alas si el potencial de pasajeros pudiera llenar un tren entero, o si hubiera espacio de almacenamiento para dos trenes enteros en París.
Por lo demás, Nox quiere conseguir mayores ahorros estandarizando el material rodante. Sin embargo, esto sólo surtirá efecto con un pedido mayor de vagones nuevos, que entonces podrán amortizarse a lo largo de 32 años en lugar de sólo 10. Nox debe demostrar primero que el concepto de cabina se vende con vehículos usados transformados. Y hasta entonces, nadie más habrá conseguido hacer realidad un mayor confort para más de 40 pasajeros por vagón.
Conclusión:
El concepto de cabina de Nox es sin duda una alternativa interesante a la disposición del nuevo Nightjet, ya que demuestra que se puede conseguir más intimidad sin sacrificar asientos. Sin embargo, el concepto aún no invierte la tendencia hacia más comodidad y menos asientos. Incluso un tren nocturno Nox completo transportará sólo 500 pasajeros, menos de la mitad de la capacidad de un TGV-M. Esto no facilita el debate sobre la priorización de las franjas ferroviarias para los trenes nocturnos. Como operador, la mejor forma de mejorar la economía del tren nocturno es, por tanto, (re)cerrar un poco esta brecha cada vez mayor. Por lo demás, Nox en Alemania también necesita mejores condiciones marco políticas, incluidos unos cánones de acceso a las vías específicos para el tren nocturno fiables a nivel de coste marginal (como recomienda la Comisión de la UE) y el mismo tratamiento fiscal de vuelos y trenes en cuanto al IVA de los billetes internacionales. Y a nivel europeo, las garantías de la UE para reducir la carga de los intereses de las nuevas adquisiciones y la definición de una norma técnica que permita a los trenes nocturnos con locomotora circular por cualquier lugar donde haya vías estándar serían, en efecto, de gran ayuda.