Desarrollado durante casi diez años y encargado en 2018, el «Nightjet de la próxima generación» está a punto de iniciar su primera conexión: Viena e Innsbruck a Hamburgo, el 10 de diciembre de 2023. Tuvimos la oportunidad de experimentar las condiciones de sueño en condiciones reales en un viaje promocional desde/a Viena con paradas en casi todas las capitales de los estados austriacos, con una parte nocturna entre Bregenz y Klagenfurt.
¿Qué tiene de especial?
Las traviesas «más nuevas» que circulan actualmente datan de 2003- 2006 («Comfortline» WLABmz 173.1), por lo que el nuevo material rodante se hacía esperar. La pandemia y la guerra de agresión rusa interrumpieron los suministros y provocaron un retraso en la entrega de casi dos años. Esto dificultó cada vez más las operaciones de la ÖBB, ya que los trenes estaban destinados a sustituir material rodante antiguo que necesitaba urgentemente ser revisado o incluso desguazado.
Además, este tren nocturno es algo más que un tren nocturno moderno. El concepto materializa un montón de ideas nuevas sobre cómo hacer funcionar los trenes nocturnos en el futuro. Veamos las principales novedades:
1. Un «conjunto de empuje y tracción» fijo
¿Alguna vez te has despertado en un tren nocturno porque llevaba un rato sin moverse? ¿O por una sacudida repentina al maniobrar? Interrumpir el sueño es sólo uno de los problemas de los trenes nocturnos de maniobras, el otro es que las locomotoras de maniobras se han convertido en un bien escaso y costoso, ya que la tendencia va hacia los trenes autopropulsados de unidades múltiples.
La idea del coche de control
Instalando un coche de control en el extremo del nuevo Nightjet, ÖBB puede ahora invertir la dirección del tren de modo que sólo el maquinista tenga que cambiar al otro lado del tren. Esto ahorra costes y tiempo al operador en las numerosas estaciones sin salida de Europa, como Múnich, Zúrich, Fráncfort, Milán, Roma y Venecia (por nombrar sólo algunas). Sin embargo, el coche de control aún carece de licencia de explotación de la Agencia Ferroviaria Europea (AFE). Por este motivo, el tren publicitario tuvo que ser tirado por una segunda locomotora al girar en Bregenz. Crucemos los dedos para que la ERA dé luz verde a tiempo a las capacidades de marcha atrás de los Nightjets.
Articulaciones fijas en lugar de composición libre
Si de todos modos intentas evitar las maniobras, ¿por qué incluir la opción de acoplamiento? Además, el nuevo Nightjet no sólo está totalmente climatizado, sino que también es resistente a la presión, por lo que puede utilizarse en líneas de alta velocidad en las que el tren podría encontrarse con un tren de alta velocidad en un túnel. Las pasarelas resistentes a la presión son caras, y aún más si deben permitir el acoplamiento.
Flexibilidad reducida a dos posibilidades
Con este conjunto fijo de 7 vagones, ÖBB puede ofrecer un tren doble de 14 vagones, optimizado para la longitud máxima de 400 m de los trenes de pasajeros y con un servicio de hasta 508 pasajeros en rutas muy populares. O una sola unidad con 7 vagones para un máximo de 254 pasajeros, que se conecta a otra unidad desde otro punto de la ruta (o parte de ella), para ahorrar gastos de acceso a la vía y un maquinista en el turno de noche. Uno de los extremos ofrece una pasarela compatible con el RIC, por lo que el nuevo Nightjet puede seguir acoplándose a uno clásico.
La capacidad por vagón disminuyó un 29
Este volumen de pasajeros corresponde aproximadamente a la capacidad de una composición Nightjet clásica con dos coches cama, dos coches litera y un coche asiento. Sin embargo, se trataba de 5 vagones, para los que el nuevo Nightjet necesita ahora 7 vagones, lo que reduce la capacidad por vagón alrededor de un 30% y aumenta las emisiones medias de CO2 por pasajero en un 40%. Pero incluso con 20 g/km en lugar de la media de 14 g/km, el tren nocturno seguirá siendo el modo de transporte más sostenible.
2. La nueva cápsula (o «minicabina»)
Sí, puedes: dormir. Y es tu consideración: Intimidad, pero sólo un metro cuadrado. Sábanas limpias, manta, el habitual cojín supermini. Los trenes estancos siempre vienen acompañados de ventilación, que puedes sentir si quieres en esta cápsula. Las toberas del aire acondicionado se pueden abrir/cerrar y dirigir hacia donde quieras. El ajuste de la temperatura, sin embargo, sólo está disponible para todas las cápsulas a través de tu auxiliar de vuelo. Se puede elegir el regulador/color de la luz, los símbolos te informan si los aseos están libres. Se puede plegar una mesa móvil. El camarote y la taquilla funcionan con tu tarjeta-llave personal. Si te preguntas por qué se carga tu móvil durante la noche: La magia ocurre en el cargador inductivo, alternativamente puedes recargar tus dispositivos mediante 230V o toma USB.
Dos cápsulas paralelas comparten una pequeña puerta corredera, una «puerta beso» como la llama ÖBB, que sólo se abre cuando ambos lados están desbloqueados. Esta construcción tiene un trasfondo de seguridad: en caso de evacuación, este espacio es necesario: Dos pequeñas ventanas se convierten en una salida, ya que la parte central de la ventana cae hacia fuera (para las superiores, se despliega una escalera de cuerda para salir con seguridad, según nos dijeron). Sabiendo esto, puede que te sientas mejor durmiendo en una caja así.
3. La Couchette no convertible
Si eres un viajero frecuente de Nightjet, puede que ya hayas experimentado las couchettes de nueva generación de ÖBB, ya que son bastante parecidas a las renovadas «Liegewagen confort», en las que el panel de control funciona como luz nocturna. Lección aprendida: En los «Nightjets» de nueva construcción, sólo permanece iluminado el símbolo de la luz.
Los compartimentos de 4 literas vienen con un cargador inductivo montado en la pared para las camas inferiores, que se especificó hace dos años. ¿Sabes qué tamaño tendrán los teléfonos móviles en 2026? – El aparato parece bastante caro y un despilfarro de dinero. Cuando lo utilizas, tienes que tener cuidado de no rayar tu aparato, ya que hay dos muelles ocultos en los raíles que lo empujan sobre la superficie de inducción.
Una gran innovación es la nueva mesa «retráctil», que se puede empujar hacia abajo y, en combinación con un cojín de asiento, sirve como otro asiento que conecta las dos camas. Una solución perfecta para las familias con niños pequeños que prefieren dormir en un ángulo de 90° respecto a la cabeza de sus padres. Auguramos una larga vida útil a las camas/sofás, ya que, al igual que en el «confort Liegewagen», el acolchado es bastante duro.
Al igual que las cápsulas, las literas tienen dos tipos de persianas (una contra el sol y otra para oscurecer). También se pueden abrir con tarjetas llave. A diferencia de las cápsulas, ofrecen un amplio espacio para guardar el equipaje, incluso maletas más grandes, debajo de las camas inferiores.
4. Las Sleeper-Apartments con cuarto de baño privado
En este viaje, probamos las cápsulas (minicabinas) y los vagones-couchette, por lo que sólo podemos dar nuestras impresiones visuales del coche-cama. El nuevo Nightjet los eleva a un nuevo nivel. Todos los compartimentos dormitorio tienen ahora su propio cuarto de baño. Estos cuartos de baño tienen incluso una ducha, pero no una sala de duchas separada (excepto en uno de los nueve compartimentos, que ÖBB quiere vender como clase «Confort Plus» a un precio más alto). Por lo tanto, para la mayoría de los pasajeros de los coches-cama, ducharse resultará en un suelo mojado, una disuasión que quizá sea intencionada. En un vagón de este tipo se transporta una tonelada de agua, que no es suficiente para abastecer a veinte personas que se duchan largamente, además de todas sus otras necesidades de agua.
Se ha suprimido la clase de coche cama individual en los trenes nocturnos clásicos, que sólo tenía un lavabo y una ducha común al final del vagón. Demasiada poca gente utiliza la ducha comunal; no es de extrañar, pues rara vez funciona correctamente, como experimentamos en los Nightjets clásicos. Algunas personas también echarán de menos la opción de combinar dos compartimentos en uno, como era posible en algunos de los vagones cama clásicos.
Al igual que en los vagones litera, ÖBB ha omitido la tercera litera para que los pasajeros puedan sentarse erguidos en la cama inferior (lo que a su vez ahorra la conversión del/al funcionamiento diurno y, por tanto, reduce la necesidad de personal). En realidad, se trata de una especie de cama inferior y media, ya que la zona de asientos puede utilizarse en dos direcciones distintas. Esto podría hacer posible acoger a niños pequeños en la habitación. Pero, sobre todo, la disposición da lugar a una densidad mucho menor, con un máximo de 20 pasajeros en lugar de los hasta 36 que puede albergar un coche cama clásico.
5. Mayor densidad en la zona de asientos
Hemos pasado el día en el vagón de asientos y podemos decir: Bien hecho, se viaja cómodamente, con buen wifi, muchas tomas de corriente… pero sin cubos de basura. Como hemos sabido, ÖBB confía en que sus pasajeros lleven la basura a la zona de entrada, o quizás incluso el personal al pasar. Como sabemos, los compartimentos de los trenes nocturnos suelen estar, bueno, desordenados por la mañana. Nuestra predicción: el equipo de ventas de Siemens recibirá pronto un pedido de papeleras de mesa.
Sin embargo, estos asientos no son reclinables. La superficie del asiento se puede extraer y el asiento se puede reclinar unos pocos grados, no más de 8 cm en total. Están pensados para el tráfico de cercanías adicional o para personas acostumbradas a dormir en clase turista en un avión o autocar. La luz puede atenuarse y cada asiento tiene una pequeña lámpara de lectura. Los asientos son bastante planos, lo que puede ser una ventaja si el asiento vecino está libre y te gusta tumbarte.
En una parte del autocar, los asientos están instalados directamente en el suelo, con un portaequipajes encima de los asientos. En la otra mitad, los asientos están dispuestos alrededor de una mesa elevada unos 25 cm, dejando mucho espacio para el equipaje entre los asientos.
Más o menos todo el tren nocturno que puedas conseguir en los asientos.
6. Alta velocidad
Sí, oficialmente podría describirse como el primer tren nocturno europeo de alta velocidad. Los vagones están técnicamente preparados para una velocidad de 250 km/h, que se corresponde con el tren nocturno Zefiro de Bombardier, que viaja por la noche hasta a 250 km/h en China. Sin embargo, estos trenes de unidades múltiples no podrán superar los 230 km/h, ya que todavía no hay motores que puedan hacer más.
Es probable que la mayor velocidad tenga mayor importancia. En la ruta de Viena a Linz, el servicio Wi-Fi a bordo de ÖBB permitió una videoconferencia con 25 personas que compartían la imagen de sus cámaras y pantallas, completamente sin interrupciones, incluso en los túneles. Esto es notable cuando te das cuenta de lo complicado que es manejar objetos en rápido movimiento en las redes móviles. Esto no fue tan bueno en todas las partes de la ruta, y puede no serlo tanto cuando el tren no atraviesa Austria. Para estos casos, también se ha mejorado significativamente la conexión a través de tu teléfono móvil mediante nuevas ventanillas con un patrón en forma de jirafa, diseñadas para permitir que las ondas de tu teléfono móvil pasen mejor.
Nuestra conclusión:
La nueva Nightjet es una pieza excepcional de tecnología y diseño. Representa un gran paso adelante en términos de calidad del sueño, privacidad, capacidad de trabajo, seguridad y espacio. Naturalmente, más espacio conlleva mayores costes fijos para el material rodante. En el caso del nuevo Nightjet, esto podría compensarse con muchos pequeños ahorros en costes de explotación. Las unidades más largas también aumentan teóricamente las tarifas de acceso a la vía, pero en realidad, la mayoría de los Nightjet no tendrán que pagar más que ahora. La estrategia de ÖBB era no entrar en una guerra de precios con la aviación y dejar a los políticos la tarea de hacer que los trenes nocturnos sostenibles fueran tan asequibles como el transporte aéreo.
El nuevo Nightjet seguirá siendo más caro que muchos vuelos, pero ÖBB hace que la alternativa sostenible sea lo suficientemente atractiva para que más gente se imagine que es una gran idea despertarse en tu destino.
Datos técnicos:
- Velocidad máxima: 230 km/h.
- Propulsión: Loco remolcado / Loco empujado (coche de dirección por delante)
- Capacidad máxima:
- Asientos coche: 72 pasajeros
- PMR / Asientos / Bicicletas / Equipaje: 22 pasajeros (20 asientos, 2 PMR Couchette)
- Couchette / Minicabina: 3 x 40 pasajeros (3×4 camas couchette, 28 cápsulas)
- Sleeper: 2 x 20 pasajeros
- Conjunto completo de 7 coches: 254 pasajeros (36 de media por coche)
Datos del pedido:
Fabricante: Siemens Mobility
Autocares pedidos: 233
Tiempo de producción: 5 años
Volumen de compra: 400 M EUR para 20 conjuntos de 7 autocares
Precio: 2,86 M EUR de media por vagón (excl. transporte)
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