Le 20 avril 2026, l’Administration suédoise des transports (Trafikverket) et le constructeur ferroviaire espagnol ont signé un contrat portant sur la fourniture et la maintenance d’une nouvelle flotte de trains de nuit, destinée à remplacer le matériel roulant vieillissant qui a récemment entraîné le raccourcissement et la suspension de certaines lignes de trains de nuit.
En plus de 11 rames de nuit, le contrat comprend 10 locomotives et 9 rames de jour, ainsi que leur maintenance pendant 10 ans. La valeur totale du contrat s’élève à 756 millions d’euros.
Les nouveaux trains devraient circuler en Suède et en Norvège à une vitesse maximale de 200 km/h. Comme ils sont basés sur la plateforme Talgo 230, qui est aussi utilisée en Allemagne (ICE-L) et au Danemark (EuroCity), on peut supposer que ces voitures pourraient – contrairement à leurs prédécesseurs – également assurer des liaisons vers l’Europe centrale, voire à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h, la vitesse maximale pour laquelle cette plateforme a été conçue.
Comme Talgo a déjà fourni des trains de nuit vers la Russie, la société affirme avoir une expérience considérable dans la conception et l’exploitation de trains de nuit pour des températures allant jusqu’à -40 °C.
Capacité
Le segment du train de nuit à 9 voitures comprend 21 sièges inclinables, 12 couchettes à 4 lits (familj-sovkupé), 10 compartiments-lits à 2 lits avec WC et douche et deux compartiments-lits pour personnes à mobilité réduite.
Une nouveauté : les 31 cabines individuelles (singel-sovkupé) qui, de l’extérieur, ressemblent un peu aux mini-cabines du nouveau Nightjet de l’ÖBB, car elles ont une double rangée de fenêtres. Contrairement aux mini-cabines autrichiennes, celles-ci sont alignées dans le sens de la marche du train et peuvent être transformées en siège pour une utilisation de jour. Au total, la section train de nuit offre des places pour dormir pouvant accueillir jusqu’à 124 passagers. La section train de jour, composée de 7 voitures, propose 112 places en deuxième classe et 14 en première classe, ainsi qu’un espace bistro et une voiture avec deux places pour personnes à mobilité réduite et une aire de jeux. Cette section peut également accueillir au moins 4 vélos et des dizaines de skis. La capacité totale de transport des deux sections s’élève à 252 passagers.
La nouvelle cabine simple
Alors que Talgo peut fournir d’autres composants de train de nuit prêts à l’emploi, la cabine simple est une conception sur mesure développée par Lundberg Design afin de « répondre aux besoins réels des voyageurs : un espace de rangement généreux te permet de garder tes affaires à portée de main et bien rangées, tandis que le lit s’étend sur toute la longueur de la cabine (minimum 2 mètres). La cabine peut être fermée, offrant ainsi l’intimité nécessaire pour te détendre, te reposer, travailler et te préparer pour la nuit. »
Aspects économiques
Pour estimer grossièrement la part non divulguée du prix du matériel roulant, on supposerait qu’environ 1/3 du montant total du contrat correspond aux coûts de maintenance – un chiffre assez élevé par rapport au prix d’achat, soit 5 % par an. Ça tient compte des salaires plus élevés en Scandinavie, des conditions climatiques difficiles et d’une durée d’amortissement relativement courte des investissements. En déduisant également la valeur des 10 moteurs Vectron, d’environ 50 millions d’euros, on estimerait la valeur d’achat du matériel roulant à environ 450 millions d’euros. Cela signifie qu’une combinaison des deux sections équivaudrait à peu près à un investissement de 45 millions d’euros.
À titre de comparaison : l’ÖBB a acheté 20 Nightjets supplémentaires pour 25 millions d’euros par rame de 7 voitures en 2021, soit 30,5 millions d’euros en 2026. Un Nightjet de 7 voitures a une capacité similaire de 254 passagers. Cependant, les Nightjets offrent une plus grande proportion de 162 couchettes et une voiture de commande pour éviter les manœuvres, ce qui améliore leur rentabilité en exploitation. Ils peuvent également être couplés pour former un train de 400 m en utilisant la longueur maximale des quais afin d’optimiser les redevances d’accès aux voies – une caractéristique qui n’a pas d’importance en Scandinavie, où les longueurs de quais sont plus courtes et la demande, en particulier dans le Norrland, plus faible qu’en Europe centrale.
La différence de prix s’explique en partie par un nombre d’unités plus faible, des équipements de confort comme un bistrot, une aire de jeux et des exigences climatiques supplémentaires. Mais au final, c’est un matériel roulant plutôt cher, tout comme les trains de jour et de nuit Stadler commandés par la société norvégienne Banenor il y a trois ans.
Le trafic des trains de nuit en Suède continuera donc de dépendre des subventions de l’État et des préférences du gouvernement (ou, à défaut, du fait que le trafic aérien paie pour les dommages environnementaux liés à l’effet de serre causés par les émissions des avions).
Photos : (c) Trafikverket / Talgo (dossier de presse), visualisations de la cabine simple (c) Lundberg Design (publication LinkedIn), captures d’écran par Hibai Unzueta