La manière dont les gestionnaires d’infrastructure doivent fixer le prix de l’accès aux voies fait l’objet d’un débat technique animé à travers l’Europe. Les lignes directrices de la Commission européenne de 2025 sur les redevances d’accès aux voies (TAC) définissent un cadre, mais les détails restent controversés : comment segmenter les services, quels coûts sont considérés comme partagés, comment estimer l’élasticité de la demande. Le gestionnaire d’infrastructure espagnol Adif a désormais chargé le cabinet de conseil Deloitte de restructurer ses redevances d’accès aux voies, en partie pour répondre à la pression exercée par les nouveaux opérateurs qui réclament des tarifs plus bas. Cette réforme est l’occasion de mettre en lumière les erreurs de la méthodologie standard en ce qui concerne les trains de nuit.
En quoi consistent les redevances d’accès au réseau (TAC) ?
Afin de récupérer tout ou partie des coûts d’entretien, et dans certains cas de gérer la dette contractée pour la construction de nouveaux tronçons du réseau, les gestionnaires d’infrastructure facturent l’utilisation des tronçons ferroviaires, des gares et d’autres éléments. Pour organiser ces redevances, les types de services et de lignes sont classés en segments, et au sein de chaque segment, des redevances sont généralement facturées au kilomètre. Si les redevances sont trop basses, le réseau risque de souffrir d’un sous-investissement ou de nécessiter d’importantes subventions publiques. Mais si elles sont trop élevées, certains services peuvent être exclus du réseau, ce qui entraîne également une baisse du nombre de passagers et une diminution des recettes.
Quel est le problème, en particulier pour les trains de nuit ?
Les lignes directrices TAC 2025 de la Commission européenne reconnaissent déjà la nécessité de trouver un équilibre entre le recouvrement des coûts et le développement du marché, mais on s’inquiète de la manière dont les paramètres sont fixés. Comment les services devraient-ils être segmentés ? Quelle est une manière équitable (et efficace) de tarifer l’accès qui soit compatible avec une augmentation du trafic et une part modale plus importante en faveur du rail ?
Une surpondération des redevances élevées au km rend le rail sur très longue distance structurellement non viable.
Un service couvrant 1 000 km accumule une charge financière sans équivalent dans les modes concurrents — l’aviation bénéficie d’une structure de coûts allégée, notamment grâce à d’importantes exonérations fiscales. Un TAC uniforme au km appliqué à un train de nuit Barcelone-Lisbonne ou Madrid-Paris ne couvre pas le coût marginal ; il impose une pénalité de distance au seul mode qui évite la congestion des aéroports et les externalités carbone sur ces corridors. De plus, le rail sur très longue distance souffre de coûts de personnel accrus, les coûts du matériel roulant étant répartis sur moins de services, et d’un risque plus élevé de perturbations. Les services transfrontaliers supportent également le coût de charges réglementaires supplémentaires. Ces services constituent précisément le cœur d’un réseau ferroviaire paneuropéen, et ils ont besoin de leur propre segment, ainsi que de redevances qui ne leur imposent pas de pénalité liée à la distance.
L’infrastructure de nuit est un coût irrécupérable qui n’exploite pas son potentiel.
En dehors des créneaux de maintenance utilisés, le réseau est déjà construit, alimenté, équipé de signalisation et doté de personnel — quel que soit le trafic. Chaque créneau de train de nuit qui ne circule pas n’est pas une économie ; c’est une perte des seuls revenus que ces immobilisations pourraient générer pendant ces heures. Un TAC qui tarifie les mouvements de nuit au même taux que l’utilisation de pointe en journée décourage l’utilisation d’une capacité déjà payée. Surtout, ces trains ne se disputent pas une capacité saturée : ils circulent de nuit, sur une infrastructure sous-utilisée, entre des villes qui n’ont aujourd’hui aucune alternative ferroviaire raisonnable. Quand on suit honnêtement le principe de causalité des coûts, la redevance correcte pour un mouvement de nuit se rapproche uniquement de l’usure.
En ce qui concerne les redevances d’accès à la voie, Back-on-Track demande que :
- Les services de trains de nuit soient modélisés comme un segment distinct avec un profil d’élasticité de la demande réaliste, comme le demande la Commission européenne (C/2025/2606), y compris la possibilité de redevances inférieures au coût marginal lorsque les États membres appliquent les mécanismes de compensation de l’article 34, comme c’est déjà le cas en France et en Belgique.
- Des conditions d’exploitation réalistes soient prises en compte pour les services ferroviaires de nuit, y compris la période de montée en puissance avant que les lignes n’atteignent leur maturité commerciale, ainsi que les contraintes d’accès à un matériel roulant adapté.
- Les liaisons très longues distances et transfrontalières soient tarifées en fonction de leur rôle central dans le réseau paneuropéen, sans être pénalisées par l’accumulation de distance. Le facteur de coût pertinent est le créneau utilisé, et non les kilomètres parcourus.
- Les services publics (OPS), y compris régionaux et de banlieue, ne sont pas traités comme des segments captifs soumis à des marges plus élevées. Lorsque le financement public est déjà insuffisant pour maintenir les niveaux de service actuels, une augmentation des redevances réduit les fréquences plutôt que de couvrir les coûts — et érode le réseau de desserte dont dépendent les trains longue distance et de nuit.
Les détails de réformes comme celle-ci détermineront si Madrid–Paris ou Barcelone–Francfort deviendront de véritables trajets ferroviaires, ou resteront des trajets desservis uniquement par l’aviation. On suivra de près la mise à jour des tarifs de l’Adif — et on discutera de ces mêmes questions avec d’autres gestionnaires d’infrastructures européens.