Les défis d’une start-up spécialisée dans les trains de nuit, les pôles stratégiques qu’ils prévoient de développer, leur approche collaborative face à la concurrence et les avantages d’un matériel roulant vintage : on découvre tout ça et bien plus encore dans une interview réalisée par Kristóf Morandini.
On a rencontré Chris Engelsman, l’un des fondateurs et dirigeants d’European Sleeper, dans leurs bureaux et leur siège social à Utrecht. Ils dirigent cette entreprise, créée en 2021, qui exploite actuellement des trains de nuit en Europe sur deux lignes, soit un total de 12 trains par semaine. Sur le mur du bureau, il y a une carte de plusieurs mètres carrés représentant les trains de nuit en Europe à partir de 2022.
En regardant cette carte, on a d’abord l’impression qu’il y a beaucoup de trains de nuit en Europe. Qu’en penses-tu ?
Il y a trop peu de trains de nuit, il en faut davantage. En Europe centrale, ça se passe plutôt bien avec l’ÖBB, et en Europe de l’Est, il y a un nombre relativement important de trains de nuit, mais en Europe occidentale, il y en a très peu. Surtout les trains de nuit internationaux. En France, il y a quelques trains de nuit nationaux, mais en Espagne, il n’y en a aucun. Vers et depuis l’Italie, bien sûr, il y a l’ÖBB, mais en général, on passe à côté de nombreuses opportunités, surtout en Europe occidentale.
On reviendra sur la situation des trains, mais d’abord, parlons du passé. C’était un rêve d’enfant pour toi de lancer une compagnie de trains de nuit ?
Pour moi, non, mais mon père travaillait aux chemins de fer, et j’ai toujours adoré voyager en train de nuit. Peut-être que ça me trottait un peu dans la tête, l’idée de faire quelque chose, mais tout a vraiment commencé quand la DB et la SNCF ont supprimé les trains de nuit dans les années 2010. C’est vraiment à ce moment-là que je me suis dit qu’il fallait que je fasse quelque chose. C’est vraiment du gâchis. Elmer, mon cofondateur, avait depuis longtemps l’idée de lancer sa propre compagnie ferroviaire.
C’est cette suppression qui a été le déclencheur ?
Oui, mais la création de la société n’était pas vraiment prévue. Au début, j’ai commencé par créer un site d’information, appelé Nord West Express. Là-bas, j’ai essayé d’expliquer aux gens à quel point c’est agréable de voyager en train la nuit, et qu’il n’était pas nécessaire de supprimer ces trains. La création de la société s’est faite étape par étape. D’abord, j’ai lancé une sorte de projet pilote, un « Festival Train » en 2020-2021. C’était prévu comme un projet de week-end. C’est sympa à faire : tu loues un train, tu paies une fortune, et ensuite tu dois vendre des billets pour le festival (rires). Le concept prévoyait trois scènes en plein air avec de la musique live et des DJ, ainsi qu’un restaurant, et ce festival devait avoir lieu deux fois par an. Pour moi, c’était un test pour voir si ça pouvait marcher ou pas, et aussi pour montrer au public que c’était une bonne idée. Mais à cause du COVID, ça a été annulé. Mais pendant ce projet, j’ai discuté avec plein de gens. L’un d’entre eux, c’était Elmer, et on a parlé de ce qu’on pouvait faire pour les trains de nuit. On s’est dit que si on tentait quelque chose, un train de nuit régulier serait mieux qu’une affrètement ponctuel.
Comment ça a continué ?
Ça a aussi été un élément déclencheur qui a poussé, dans une certaine mesure, les responsables politiques aux Pays-Bas et au niveau européen à commencer à parler de l’importance d’un train de nuit. De plus, le travail d’un groupe militant, Back-on-Track, comme l’organisation d’une soirée pyjama à Paris, a joué un rôle. Le militantisme de Greta Thunberg a aussi aidé. En 2016, quand on a commencé à militer pour les trains de nuit avec Elmer, personne ne croyait vraiment à leur retour, à part l’ÖBB. Mais il y a trois à cinq ans, les choses ont changé, et on s’est dit qu’on pouvait faire quelque chose. Si je me souviens bien, c’est en septembre 2020 qu’on a décidé de tenter le coup. C’était le moment.
À l’époque, quelle était la vision à long terme de l’entreprise ?
Ça a pris un certain temps. On a commencé de manière très concrète. D’abord, il fallait ouvrir un compte et créer une entité juridique ; à l’époque, on était encore vraiment dans l’optique de simplement tenter le coup. Je pense qu’il a fallu entre six mois et un an avant qu’on commence à réfléchir à l’avenir et à d’autres itinéraires.
Et d’un point de vue commercial, il vaut mieux disposer d’un réseau plutôt que d’une seule ligne. Dans une certaine mesure, on tire profit des économies d’échelle, car certains coûts ne sont supportés qu’une seule fois.
Les destinations d’European Sleeper, avec une nouvelle ligne qui ouvrira le 9 septembre 2026
Quelle taille envisages-tu pour ce réseau ? Quel est ton plan de croissance ?
On travaille à la mise en place d’un réseau avec plusieurs hubs. Actuellement, on a un hub aux Pays-Bas, mais on s’oriente davantage vers la Belgique. On pense pouvoir exploiter deux lignes supplémentaires, voire plus, à partir de là, et on envisage aussi de nouveaux hubs. Notre objectif est d’avoir trois lignes supplémentaires d’ici 2030, principalement au départ de la Belgique et des Pays-Bas. Ça ferait donc cinq ou six lignes. Je sais, c’est assez ambitieux. (sourit) Et d’ici 2040, on vise 25 lignes. Mais tout dépend du matériel roulant, c’est la principale contrainte.
Tu peux citer des hubs potentiels ?
On ne le sait pas encore, mais Berlin serait un choix tout à fait logique. On a déjà la liaison Berlin-Paris ; on a beaucoup de clients qui viennent de là-bas, donc ça tombe sous le sens. Mais on ne veut pas forcément concurrencer Nox, par exemple. Ce n’est pas le but. Un nouveau pôle évident pourrait être Milan, où on ira à partir de septembre, peut-être en combinaison avec Barcelone. Il y aurait une énorme demande pour des trains de nuit à destination et en provenance de Barcelone, mais aussi depuis Zurich, Paris ou Milan.
Tu prévois de descendre vers le sud depuis Barcelone ?
Peut-être, mais je ne m’avancerais pas. Il y a d’autres défis, comme les écartements de voie. Ce n’est pas impossible, mais ce n’est pas facile. Par contre, de Barcelone vers Milan, Paris, Rome, etc., on n’aurait aucun doute sur la demande pour ce genre de trains. Le défi, c’est de faire circuler le premier train jusqu’à Barcelone. Il y a des démarches et des autorisations à obtenir. Ce n’est pas impossible, mais ça demande de la paperasse. Paris peut aussi servir de plaque tournante, mais ça dépend aussi d’autres acteurs. On pense que ce serait bien, en général, d’avoir de la concurrence, mais ce n’est pas notre objectif principal. Notre objectif principal, c’est d’augmenter le nombre de trains de nuit.
Tu as mentionné que le matériel roulant était la principale contrainte. En quoi ?
Parce qu’au cours des dernières décennies, les grandes compagnies ferroviaires ont très peu investi dans de nouvelles voitures de train de nuit. Il y a donc un retard à rattraper, et il n’y a pratiquement rien de disponible. Bien sûr, il y a les nouveaux NightJets de l’ÖBB, et ils nous aident déjà indirectement. Parce que ça veut dire qu’ils vendent leurs anciennes voitures ou qu’ils n’en louent pas à d’autres, par exemple à la RDC. On loue quelques voitures à la RDC. C’est une solution temporaire, car ces voitures sont correctes, mais vieilles, avec un concept traditionnel. Au final, on a besoin d’un concept plus moderne, avec plus d’options d’intimité, adapté au XXIe siècle.
Quand peut-on espérer voir arriver du matériel roulant d’un nouveau style chez European Sleeper ?
Ça prend beaucoup, beaucoup de temps. La première étape, c’est d’acquérir ou de posséder du matériel roulant, de vieilles voitures-couchettes. Comme ça, on pourra un peu moderniser ces voitures. Y apposer notre propre image de marque, etc. La deuxième étape, c’est de rénover les voitures-sièges ou les voitures-lits existantes. Moderniser une voiture-siège coûte assez cher, mais ça prend moins de temps que d’en acheter une neuve. Une rénovation complète prendrait un an et demi pour transformer une vieille voiture-siège en une voiture-lit moderne.
Quelques clichés du voyage de Kristóf Morandini (notre intervieweur) à bord de l’European Sleeper, de Berlin à Paris
Tu veux dire un an et demi à partir du moment où le matériel roulant est disponible ?
Oui, mais ça peut même aller jusqu’à deux ans, car tout le processus d’appel d’offres peut prendre pas mal de temps. La dernière étape serait d’acheter du nouveau matériel roulant, mais ça prendrait environ deux ans. Par exemple, la commande de la nouvelle génération d’ÖBB NightJet a pris beaucoup de temps.
Tu t’imagines travailler avec des innovateurs du secteur du matériel roulant, par exemple Luna Rail ou Nox, à l’avenir ?
Oui, c’est possible. Ça dépendra des exigences précises. La principale contrainte pour les autres innovateurs, c’est aussi le financement. Comme on est à mi-chemin entre une start-up et une entreprise en pleine expansion, et que l’achat de nouveau matériel roulant représente des dizaines de milliards, les fonds d’investissement et les fonds publics examinent toujours les possibilités de financement. On envisage de demander à nos dirigeants de ne pas accorder de prêt direct, mais de se porter garants du prêt, car l’obtention d’un prêt constitue un obstacle à l’entrée sur le marché.
Le problème, c’est le coût du prêt ?
Le coût pourrait même être couvert ; le problème, c’est qu’on n’arrive pas à obtenir le prêt. Les institutions disent que c’est trop risqué d’accorder un prêt à une start-up. C’est un cercle vicieux : tu n’obtiens pas de prêt parce que ton activité est trop risquée du point de vue des institutions, mais pour te développer et réduire les risques, tu as justement besoin d’un prêt.
La Commission européenne a sélectionné European Sleeper comme l’un des dix projets pilotes il y a quelques années. En quoi ça aide ?
Ça nous aide. Pas qu’ils nous envoient de l’argent, mais on ne s’attend pas à ça, et c’est impossible sur un marché libre. Mais le fait en lui-même aide parfois, par exemple pour discuter avec les gestionnaires d’infrastructures en France ou en Belgique. On a pu les amener à la table des négociations, justement parce qu’on est un projet pilote. En général, on ne s’attend pas à recevoir de subventions. Parfois, c’est nécessaire, car toutes les lignes ne sont pas rentables, surtout quand on lance une nouvelle ligne. Ça pourrait justifier de subventionner une ligne. Mais on pense qu’entre les villes européennes, ça devrait être possible d’exploiter des trains comme ça, sans subvention. On ne s’attend donc pas à un soutien financier de la Commission européenne, mais ce serait bien de supprimer les barrières à l’entrée.
Outre le problème des prêts, quels sont les autres obstacles à la mise en place de trains de nuit ?
L’obtention de prêts est le plus gros obstacle. Il y a un autre obstacle à l’entrée, mais on arrive à le surmonter : la bureaucratie, et je dirais aussi la technocratie ferroviaire. Heureusement, pour l’instant, on a une équipe de trois ou quatre personnes qui sont très douées pour établir les horaires et discuter avec les gestionnaires d’infrastructure. Ça prend énormément de temps, les règles sont différentes partout, et ces discussions ne sont pas toujours simples. Mais ça aide beaucoup de ne pas baisser les bras et de persévérer. Du coup, au final, on arrive à gérer ces situations.
En ce qui concerne ton matériel roulant actuel, il est un peu ancien. Qu’en pensent les voyageurs ?
Bien sûr, les nouveaux trains de l’ÖBB sont flambant neufs. Mais si on compare nos trains à d’autres trains en Europe, ce sont les mêmes modèles. Ils sont en bon état, fonctionnent généralement bien, et la plupart des passagers en sont satisfaits ; les avis sont positifs. Évidemment, on voit parfois des gens déçus, et on aimerait bien avoir des voitures un peu plus modernes. C’est prévu, mais pour l’instant, c’est mieux que rien. On essaie de s’améliorer sur le nettoyage et d’autres points du même genre. Et dans la plupart des avis, tu peux voir que le personnel à bord est très sympa, ce qui n’est pas toujours le cas dans d’autres trains. C’est un point où on se démarque, et on met l’accent sur le fait d’avoir des gens souriants et de te faire sentir comme chez toi. Je pense que c’est vraiment important. Autre chose : ces compartiments pour six personnes conviennent très bien à certains publics cibles, par exemple les familles et les petits groupes. Tu as une table pour, par exemple, jouer à des jeux de société ; dans ce cas-là, ça n’a pas tant d’importance que ce ne soit pas flambant neuf. On voit que ces groupes réservent beaucoup chez nous. Et ce qui est sympa avec ces trains, c’est qu’on peut ouvrir la fenêtre. Par exemple, si tu voyages depuis Berlin vers le sud dans la vallée de l’Elbe, tu peux te pencher par la fenêtre. C’est vraiment agréable. Tu ne peux pas faire ça dans un NighJet de nouvelle génération. Donc, parfois, les trains vintage ont un avantage.
Y a-t-il de grands acteurs qui bouleversent le secteur des trains de nuit en Europe, ou est-ce plutôt le résultat combiné de l’action de nombreux acteurs ?
C’est difficile à dire, car l’ÖBB a bien sûr eu un impact énorme quand elle a repris la City Night Line et d’autres lignes. Je pense que ça a été une étape décisive pour les trains de nuit en Europe à l’époque.
Et je pense qu’ils ont toujours beaucoup d’influence, par exemple avec les nouveaux trains de nuit. Je pense qu’on a aussi un impact important, et on essaie d’aller au-delà d’un seul itinéraire. Comme je l’ai mentionné, on essaie de mettre en place un réseau. Si on y parvient, on deviendra un acteur majeur dans l’ouest de l’Europe. On n’a pas l’intention de concurrencer l’ÖBB. Si ça arrive, tant pis, mais ce n’est pas un objectif en soi. On couvrirait davantage l’ouest de l’Europe. On pense que c’est important de devenir un acteur plus important. En même temps, il y a une forte demande de la part des voyageurs. On trouve ça bien qu’il y ait davantage d’initiatives comme GoVolta, un projet néerlandais de trains de jour, ou les projets de Nox et d’autres. On ne peut qu’encourager ça, et ça montre bien qu’il y a de la demande. C’est aussi un bon signe que certains pays achètent de nouvelles voitures, comme la Suède ou l’Italie. Il se passe plein de choses. On est ravis de travailler avec les compagnies ferroviaires publiques. Pour nous, peu importe que ce soit une entreprise publique ou privée, tant que la concurrence est équitable. On entretient de bons contacts avec les entreprises publiques.
Comment vois-tu la situation des trains de nuit en général ?
Je pense qu’au final, le réseau devrait être à l’échelle européenne. Par exemple, la SNCF va probablement se lancer avec ses trains de nuit nationaux. C’est assez important, mais il manque des initiatives européennes. L’ÖBB s’y met, et Nox prévoit maintenant de s’internationaliser. Ce serait important d’avoir non seulement des trains de nuit nationaux, mais aussi des trains qui traversent tout le continent.