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Im Gespräch mit Chris Engelsman von European Sleeper

Chris Engelsman in front of a night train map.

Die Herausforderungen eines Nachtzug-Start-ups, strategische Knotenpunkte in der Planung, ihr kooperativer Umgang mit dem Wettbewerb und die Vorzüge von Oldtimer-Wagen – all das und noch mehr erfahren wir in einem Interview von Kristóf Morandini.

Wir haben uns mit Chris Engelsman, einem der Gründer und Leiter von European Sleeper, in ihrem Büro und Hauptsitz in Utrecht getroffen. Sie leiten das 2021 gegründete Unternehmen, das derzeit Nachtzüge in Europa auf zwei Strecken betreibt – insgesamt 12 Züge pro Woche. An der Bürowand hängt eine mehrere Quadratmeter große Karte der Nachtzüge in Europa ab 2022.

Wenn man sich diese Karte ansieht, scheint es auf den ersten Blick so, als gäbe es in Europa viele Nachtzüge. Wie siehst du das?
Es gibt zu wenige Nachtzüge, wir brauchen mehr. In Mitteleuropa ist die Situation mit der ÖBB ganz in Ordnung, und in Osteuropa gibt es eine relativ große Anzahl an Nachtzügen, aber in Westeuropa gibt es nur sehr wenige. Vor allem internationale Nachtzüge. In Frankreich gibt es einige inländische Nachtzüge, in Spanien hingegen gar keine. Von und nach Italien gibt es natürlich die ÖBB, aber insgesamt verpassen wir viele Chancen, vor allem in Westeuropa.

Wir kommen noch auf die Zugsituation zurück, aber lass uns zuerst über die Vergangenheit sprechen. War es ein Kindheitstraum von dir, ein Nachtzugunternehmen zu gründen?
Für mich war es das nicht, aber mein Vater arbeitete bei der Bahn, und ich habe es immer geliebt, mit Nachtzügen zu reisen. Vielleicht hatte ich es im Hinterkopf, etwas zu unternehmen, aber richtig losging es erst, als die DB und die SNCF in den 2010er Jahren die Nachtzüge einstellten. Das war wirklich der Moment, in dem ich dachte, ich müsse etwas unternehmen. Das ist doch reine Verschwendung. Elmer, mein Mitbegründer, hatte schon lange vor, ein eigenes Bahnunternehmen zu gründen.

War diese Streichung der Auslöser?
Ja, aber das Unternehmen war nicht wirklich geplant. Zunächst habe ich eine Informationswebsite namens „Nord West Express“ erstellt. Dort habe ich versucht, den Leuten zu erklären, wie schön es ist, nachts mit dem Zug zu reisen, und dass es nicht nötig war, diese Züge einzustellen. Der Weg zum Unternehmen verlief Schritt für Schritt. Zuerst habe ich eine Art Pilotprojekt ins Leben gerufen, einen Festivalzug in den Jahren 2020–2021. Das war als Wochenendprojekt geplant. Das ist eine schöne Sache: Man mietet einen Zug, zahlt viel Geld und muss dann noch Tickets für das Festival verkaufen (lacht). Geplant waren drei offene Bühnen mit Live-Musik und DJs sowie ein Restaurant, und es sollte ein zweimal jährlich stattfindendes Festival werden. Für mich war es ein Testlauf, um zu sehen, ob es funktionieren könnte oder nicht, und auch, um der Öffentlichkeit zu zeigen, dass es eine tolle Sache ist. Aber wegen COVID wurde es abgesagt. Aber während dieses Projekts habe ich mit vielen Leuten gesprochen. Einer davon war Elmer, und wir haben darüber gesprochen, was wir für Nachtzüge tun können. Wir dachten, wenn wir etwas ausprobieren würden, wäre ein regelmäßiger Nachtzug besser als einmalige Charterfahrten.

Wie ging es weiter?
Ein weiterer Auslöser war, dass Politiker in den Niederlanden und auf europäischer Ebene bis zu einem gewissen Grad anfingen, darüber zu sprechen, wie wichtig ein Nachtzug sein kann. Auch die Arbeit einer Aktivistengruppe namens „Back-on-Track“, die zum Beispiel eine Pyjama-Party in Paris organisierte, spielte eine Rolle. Der Aktivismus von Greta Thunberg hat ebenfalls geholfen. Als wir 2016 zusammen mit Elmer begannen, uns für Nachtzüge einzusetzen, glaubte eigentlich niemand wirklich daran, dass sie zurückkommen würden – außer der ÖBB. Aber vor drei bis fünf Jahren änderte sich das, und wir dachten, wir könnten etwas dafür tun. Wenn ich mich recht erinnere, haben wir im September 2020 beschlossen, es einfach mal zu versuchen. Das war der entscheidende Moment.

Wie sah damals die langfristige Vision für das Unternehmen aus?
Das hat eine Weile gedauert. Wir haben ganz praktisch angefangen. Zuerst braucht man ein Konto und muss eine juristische Person gründen; damals waren wir noch voll und ganz in der Phase, es einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es hat ein halbes oder ein Jahr gedauert, bis wir angefangen haben, über die Zukunft und über weitere Strecken nachzudenken.
Und aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist es besser, ein Netzwerk zu haben statt nur einer einzigen Strecke. Bis zu einem gewissen Grad profitiert man von Skaleneffekten, weil man manche Kosten nur einmal bezahlt.

Die Ziele von European Sleeper, mit einer neuen Strecke, die am 9. September 2026 eröffnet wird

Welche Größe stellt ihr euch für das Netz vor? Wie sieht euer Wachstumsplan aus?
Wir arbeiten auf ein Netzwerk mit mehreren Knotenpunkten hin. Derzeit haben wir einen Knotenpunkt in den Niederlanden, aber wir verlagern unseren Schwerpunkt zunehmend nach Belgien. Wir glauben, dass wir von dort aus zwei oder mehr zusätzliche Strecken betreiben können, und wir ziehen auch neue Knotenpunkte in Betracht. Unsere Vision ist es, bis 2030 drei weitere Strecken zu haben, hauptsächlich von Belgien und den Niederlanden aus. Das wären also fünf oder sechs Strecken. Ich weiß, das ist ziemlich ehrgeizig. (lächelt) Und bis 2040 sollen es 25 Strecken sein. Aber alles hängt vom Rollmaterial ab, das ist der größte Engpass.

Kannst du zukünftige Knotenpunkte nennen?
Das wissen wir noch nicht, aber Berlin wäre sehr sinnvoll. Wir haben bereits die Zugverbindung von Berlin nach Paris; wir haben viele Kunden von dort, daher macht das sehr viel Sinn. Aber wir wollen zum Beispiel nicht unbedingt mit Nox konkurrieren. Das ist nicht das Ziel. Ein naheliegender neuer Knotenpunkt könnte Mailand sein, wohin wir ab September fahren werden, vielleicht in Kombination mit Barcelona. Es gäbe eine riesige Nachfrage nach Nachtzügen von und nach Barcelona, auch von Zürich, Paris oder Mailand aus.

Plant ihr, von Barcelona aus weiter in den Süden zu fahren?
Vielleicht, aber das würde ich nicht sagen. Es gibt andere Herausforderungen, wie zum Beispiel die Spurweite. Es ist nicht unmöglich, aber auch nicht einfach. Aber von Barcelona nach Mailand, Paris, Rom usw. hätten wir keinerlei Zweifel an der Nachfrage nach solchen Zügen. Die Herausforderung besteht darin, den ersten Zug nach Barcelona auf die Schiene zu bringen. Da gibt es einige Verfahren und Genehmigungen. Es ist nicht unmöglich, aber es ist viel Papierkram. Paris kann ebenfalls ein Knotenpunkt sein, aber das hängt auch von anderen ab. Wir denken, dass Wettbewerb generell gut wäre, aber das ist nicht unser Hauptziel. Unser Hauptziel ist es, die Anzahl der Nachtzüge zu erhöhen.

Du hast erwähnt, dass der Wagenpark das größte Hindernis ist. Inwiefern?
Weil die großen Bahnunternehmen in den letzten Jahrzehnten kaum in neue Nachtzugwagen investiert haben. Es gibt also einen Rückstau, und es ist kaum etwas verfügbar. Natürlich gibt es die neuen ÖBB-NightJets, und die helfen bereits indirekt. Denn das bedeutet, dass sie ältere Wagen verkaufen oder nicht bei anderen mieten, zum Beispiel bei der RDC. Wir mieten einige Wagen von der RDC. Das ist eine vorübergehende Lösung, denn die Wagen sind zwar in Ordnung, aber alt und nach einem traditionellen Konzept gebaut. Letztendlich brauchen wir ein moderneres Konzept mit mehr Möglichkeiten für Privatsphäre – ein Produkt, das den Anforderungen des 21. Jahrhunderts entspricht.

Wann können wir bei European Sleeper mit Rollmaterial im neuen Stil rechnen?
Das dauert sehr, sehr lange. Der erste Schritt ist der Erwerb oder Besitz von Rollmaterial, also alten Liegewagen. Denn dann können wir diese Wagen ein wenig aufwerten. Unser eigenes Branding anbringen und so weiter. Der zweite Schritt ist die Modernisierung bestehender Sitz- oder Schlafwagen. Die Modernisierung eines Sitzwagens ist ziemlich teuer, dauert aber weniger lange als der Kauf eines neuen. Eine Komplettsanierung würde 1,5 Jahre dauern, um einen alten Sitzwagen in einen modernen Schlafwagen umzubauen.

Eindrücke von Kristóf Morandinis (unserem Interviewer) Reise mit dem „European Sleeper“ von Berlin nach Paris

Du meinst 1,5 Jahre ab dem Zeitpunkt, an dem das Rollmaterial verfügbar ist?
Ja, aber es können sogar zwei Jahre sein, da der gesamte Beschaffungsprozess ziemlich zeitaufwendig sein kann. Der letzte Schritt wäre der Kauf von neuem Rollmaterial, aber das würde etwa zwei Jahre dauern. Bei der Bestellung der neuen Generation des ÖBB NightJet hat es zum Beispiel lange gedauert.

Könnt ihr euch vorstellen, in Zukunft mit Innovatoren im Bereich Schienenfahrzeuge zusammenzuarbeiten, zum Beispiel mit Luna Rail oder Nox?
Ja, das könnten wir. Es hängt von den genauen Anforderungen ab. Die größte Hürde für andere Innovatoren ist ebenfalls die Finanzierung. Denn wir befinden uns zwischen Start-up und Scale-up, und um neue Fahrzeuge zu kaufen, reden wir von Dutzenden Milliarden. Kapitalfonds und öffentliche Mittel prüfen immer die Finanzierung. Wir erwägen, die Unternehmensleitung zu bitten, kein direktes Darlehen zu gewähren, sondern eine Bürgschaft für das Darlehen zu übernehmen, da die Darlehensvergabe eine Eintrittsbarriere darstellt.

Ist das Problem die Höhe der Kreditkosten?
Die Kosten könnten sogar gedeckt werden; das Problem ist, dass wir den Kredit gar nicht bekommen. Die Institute sagen, es sei zu riskant, einem Start-up einen Kredit zu gewähren. Es ist eine Zwickmühle: Man bekommt keinen Kredit, weil der Betrieb aus Sicht der Institute zu riskant ist, aber um zu wachsen und risikoreicher zu arbeiten, braucht man einen Kredit.

Die Europäische Kommission hat „European Sleeper“ vor einigen Jahren als eines der zehn Pilotprojekte ausgewählt. Inwiefern hilft das?
Es hilft tatsächlich. Nicht, dass sie Geld schicken würden – das erwarten wir auch gar nicht, und auf einem freien Markt geht das ohnehin nicht. Aber die Tatsache an sich hilft manchmal, zum Beispiel bei Gesprächen mit Infrastrukturbetreibern in Frankreich oder Belgien. Wir konnten sie an den Verhandlungstisch zwingen, weil wir ein Pilotprojekt sind. Generell rechnen wir nicht mit Subventionen. Manchmal sind sie nötig, weil nicht alle Strecken rentabel sind, besonders wenn eine neue Strecke in Betrieb genommen wird. Das wäre ein Grund, eine Strecke zu subventionieren. Aber wir sind der Meinung, dass es zwischen europäischen Städten möglich sein sollte, solche Züge ohne Subventionen zu betreiben. Wir rechnen also nicht mit finanzieller Unterstützung durch die Europäische Kommission, aber es wäre gut, die Markteintrittsbarrieren abzubauen.

Abgesehen vom Problem mit den Krediten – welche weiteren Markteintrittsbarrieren gibt es bei der Einrichtung von Nachtzügen?
Die Beschaffung von Krediten ist die größte Hürde. Eine weitere Hürde – die wir aber offenbar bewältigen können – ist die Bürokratie und, ich würde sagen, die Technokratie der Eisenbahnen. Glücklicherweise haben wir derzeit ein Team von drei bis vier Leuten, die sich sehr gut mit Fahrplanerstellung auskennen und mit den Infrastrukturbetreibern verhandeln können. Das kostet so viel Zeit, die Vorschriften sind überall unterschiedlich, und diese Gespräche laufen nicht immer reibungslos. Aber es hilft enorm, nicht aufzugeben und weiterzumachen. Letztendlich schaffen wir es also, diese Situationen zu meistern.

Was euren aktuellen Fahrzeugpark angeht: Der ist ein bisschen alt. Wie stehen die Fahrgäste dazu?
Natürlich sind die neuen Züge der ÖBB brandneu. Aber wenn wir unsere Züge mit anderen Zügen in Europa vergleichen, handelt es sich um die gleichen Modelle. Sie sind in gutem Zustand, funktionieren meist einwandfrei, und die meisten Fahrgäste sind zufrieden damit; die Bewertungen sind gut. Natürlich gibt es auch Leute, die manchmal enttäuscht sind, und wir hätten auch lieber modernere Wagen. Das ist der Plan, aber im Moment ist es besser als gar nichts. Wir versuchen, die Reinigung und ähnliche Dinge zu verbessern. Und in den meisten Bewertungen sieht man, dass das Personal an Bord sehr freundlich ist, was bei anderen Zügen nicht immer der Fall ist. Das ist etwas, womit wir uns abheben, und wir legen Wert darauf, dass die Mitarbeiter ein Lächeln im Gesicht haben und ihr euch wie zu Hause fühlt. Ich finde das wirklich wichtig. Außerdem eignen sich diese Sechs-Personen-Abteile sehr gut für bestimmte Zielgruppen, z. B. Familien und kleine Gruppen. Da gibt’s zum Beispiel einen Tisch, an dem man Brettspiele spielen kann – da spielt es dann keine so große Rolle, dass alles nicht brandneu ist. Wir sehen, dass diese Gruppen häufig bei uns buchen. Und das Schöne an diesen Zügen ist, dass man das Fenster öffnen kann. Wenn man zum Beispiel von Berlin aus in Richtung Süden durch das Elbtal fährt, kann man den Kopf aus dem Fenster strecken. Das ist echt schön. In einem NighJet der neuen Generation geht das nicht. Manchmal haben die Oldtimer-Züge also einen Vorteil.

Gibt es große Akteure, die das Nachtzugsegment in Europa aufmischen, oder ist es eher das gemeinsame Ergebnis vieler Beteiligter?
Das ist schwer zu sagen, denn die ÖBB hatte natürlich einen riesigen Einfluss, als sie die City Night Line und andere Strecken übernommen hat. Ich glaube, das war damals ein entscheidender Schritt für Nachtzüge in Europa.
Und ich glaube, sie haben nach wie vor großen Einfluss, zum Beispiel mit den neuen Nachtzügen. Ich denke, auch wir haben großen Einfluss, und wir versuchen, über diese eine Strecke hinauszugehen. Wie ich bereits erwähnt habe, versuchen wir, ein Netzwerk aufzubauen. Wenn uns das gelingt, werden wir zu einem großen Akteur im westlichen Teil Europas. Wir haben nicht vor, mit der ÖBB zu konkurrieren. Wenn es dazu kommt, kommt es eben dazu, aber das ist kein Ziel an sich. Wir würden einen größeren Teil Westeuropas abdecken. Wir halten es für wichtig, ein größerer Akteur zu werden. Gleichzeitig gibt es eine große Nachfrage seitens der Fahrgäste. Wir finden es gut, dass es mehr Initiativen wie GoVolta gibt – eine niederländische Initiative für Tageszüge – oder die Pläne von Nox und anderen. Das können wir nur begrüßen, und es zeigt, dass Nachfrage besteht. Außerdem ist es ein gutes Zeichen, dass einige Länder neue Waggons kaufen, wie Schweden oder Italien. Es tut sich viel. Wir sind gerne bereit, zwischen den staatlichen Bahnunternehmen zu vermitteln. Für uns spielt es keine große Rolle, ob es sich um ein staatliches oder ein privates Unternehmen handelt, solange gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen. Wir stehen in gutem Kontakt mit den staatlichen Unternehmen.

Wie siehst du die Situation bei Nachtzügen im Allgemeinen?
Ich denke, dass das Netz letztendlich auf europäischer Ebene aufgebaut sein sollte. Die SNCF wird zum Beispiel wahrscheinlich mit ihren inländischen Nachtzügen einsteigen. Das ist ziemlich wichtig, aber es fehlen uns europäische Initiativen. Die ÖBB macht das bereits, und Nox plant nun, international zu expandieren. Es wäre wichtig, nicht nur inländische Nachtzüge zu haben, sondern solche, die den ganzen Kontinent abdecken.