Le sfide di una startup che gestisce treni notturni, gli hub strategici in programma, il loro approccio collaborativo alla concorrenza e i vantaggi del materiale rotabile d’epoca: scopriamo tutto questo e molto altro in un’intervista di Kristóf Morandini.
Abbiamo incontrato Chris Engelsman, uno dei fondatori e dirigenti di European Sleeper, nel loro ufficio e sede centrale a Utrecht. Gestiscono l’azienda, fondata nel 2021, che attualmente opera treni notturni in Europa su due tratte, per un totale di 12 treni a settimana. Sulla parete dell’ufficio c’è una mappa di diversi metri quadrati che mostra i treni notturni in Europa a partire dal 2022.
Guardando questa mappa, a prima vista sembra che ci siano molti treni notturni in Europa. Tu come la vedi?
I treni notturni sono troppo pochi, ne servono di più. Nell’Europa centrale la situazione è abbastanza buona grazie all’ÖBB, e nell’Europa orientale ce n’è un numero relativamente buono, ma nell’Europa occidentale ce ne sono pochissimi. Soprattutto i treni notturni internazionali. In Francia ci sono alcuni treni notturni nazionali, ma in Spagna non ce ne sono. Da e verso l’Italia, ovviamente, c’è l’ÖBB, ma in generale stiamo perdendo molte opportunità, soprattutto nell’Europa occidentale.
Torneremo sulla situazione dei treni, ma prima parliamo del passato. Era un tuo sogno d’infanzia fondare una compagnia di treni notturni?
Per me no, ma mio padre lavorava nelle ferrovie e mi è sempre piaciuto viaggiare sui treni notturni. Forse, in fondo, avevo in mente di fare qualcosa, ma tutto è iniziato davvero quando la DB e la SNCF hanno cancellato i treni notturni negli anni 2010. Quello è stato davvero il momento in cui ho pensato che dovevo fare qualcosa. È un vero spreco. Elmer, il mio socio cofondatore, aveva in mente da tempo di avviare una propria compagnia ferroviaria.
È stata quella cancellazione a dare il via a tutto?
Sì, ma la compagnia non era proprio nei piani. All’inizio ho creato un sito web informativo, chiamato Nord West Express. Lì ho cercato di spiegare alla gente quanto sia bello viaggiare in treno di notte e che non era necessario cancellare questi treni. Il percorso verso la compagnia è stato passo dopo passo. Per prima cosa, ho realizzato una sorta di progetto pilota, un “Festival Train” nel 2020-2021. Era pensato come un progetto per il fine settimana. È una bella cosa da fare: noleggi un treno, paghi un sacco di soldi e poi devi vendere i biglietti per il festival (ride). Era previsto con tre palchi all’aperto con musica dal vivo e DJ, un ristorante, e sarebbe stato un festival bisannuale. Per me era un test per vedere se potesse funzionare o meno, e anche per mostrare al pubblico che è una bella cosa. Ma a causa del COVID è stato cancellato. Comunque, durante questo progetto, ho parlato con un sacco di gente. Uno di loro era Elmer, e abbiamo discusso di cosa potessimo fare per i treni notturni. Abbiamo pensato che, se avessimo provato a fare qualcosa, un treno notturno di linea sarebbe stato meglio rispetto a un charter occasionale.
Come è andata avanti la cosa?
È stato anche un fattore scatenante il fatto che, in una certa misura, i politici nei Paesi Bassi e a livello europeo abbiano iniziato a parlare di quanto possa essere importante un treno notturno. Inoltre, il lavoro di un gruppo di attivisti, Back-on-Track, come l’organizzazione di un pigiama party a Parigi, è stato un fattore determinante. Anche l’attivismo di Greta Thunberg ha aiutato. Nel 2016, quando abbiamo iniziato a fare pressione per i treni notturni con Elmer, nessuno credeva davvero che sarebbero tornati, tranne l’ÖBB. Ma tre o cinque anni fa le cose sono cambiate, e abbiamo pensato che potessimo fare qualcosa al riguardo. Se ricordo bene, nel settembre del 2020 abbiamo deciso di provarci. Quello è stato il momento decisivo.
All’epoca, qual era la visione a lungo termine per l’azienda?
Ci è voluto un po’ di tempo. Abbiamo iniziato in modo molto concreto. Per prima cosa, serve un conto corrente e bisogna costituire una società; all’epoca eravamo ancora nella fase in cui volevamo semplicemente provarci. Credo che ci sia voluto mezzo anno o un anno prima di iniziare a pensare al futuro e a nuove tratte.
E dal punto di vista del business case, è meglio avere una rete piuttosto che una singola linea. In una certa misura, si trae vantaggio dalle economie di scala perché alcuni costi si pagano una sola volta.
Le destinazioni di European Sleeper, con una nuova linea in apertura dal 9 settembre 2026
Che dimensioni hai in mente per la rete? Qual è il tuo piano di crescita?
Stiamo lavorando per creare una rete con diversi hub. Al momento abbiamo un hub nei Paesi Bassi, ma ci stiamo spostando sempre più verso il Belgio. Pensiamo di poter gestire due o più linee aggiuntive da qui, e stiamo anche valutando nuovi hub. La nostra visione è di avere altre tre tratte entro il 2030, principalmente dal Belgio e dai Paesi Bassi. Quindi, si tratterebbe di cinque o sei tratte. Lo so, è piuttosto ambizioso. (sorride) E nel 2040, arrivare a 25 tratte. Ma tutto dipende dal materiale rotabile, che rappresenta il vincolo principale.
Puoi dirci quali saranno i futuri hub?
Non lo sappiamo ancora, ma Berlino è una scelta molto sensata. Abbiamo già il treno da Berlino a Parigi; abbiamo molti clienti da lì, quindi ha molto senso. Ma non vogliamo necessariamente competere con Nox, per esempio. Non è questo l’obiettivo. Un nuovo hub ovvio potrebbe essere Milano, dove arriveremo a partire da settembre, magari in combinazione con Barcellona. Ci sarebbe un’enorme domanda di treni notturni da e per Barcellona, ma anche da Zurigo, Parigi o Milano.
Avete in programma di spingervi a sud da Barcellona?
Forse, ma non lo direi. Ci sono altre sfide, come lo scartamento. Non è impossibile, ma non è facile. Però da Barcellona a Milano, Parigi, Roma, ecc., non avremmo alcun dubbio sulla domanda di treni del genere. La sfida è far arrivare il primo treno a Barcellona. Ci sono alcune procedure e autorizzazioni da seguire. Non è impossibile, ma comporta un po’ di burocrazia. Anche Parigi può essere un hub, ma dipende anche da altri. Pensiamo che in generale sarebbe positivo avere concorrenza, ma non è il nostro obiettivo principale. Il nostro obiettivo principale è aumentare il numero di treni notturni.
Hai detto che il materiale rotabile è il principale ostacolo. In che senso?
Perché negli ultimi decenni le grandi compagnie ferroviarie hanno investito pochissimo in nuove carrozze per i treni notturni. Quindi c’è un arretrato e non c’è quasi nulla di disponibile. Certo, ci sono i nuovi ÖBB NightJet, che stanno già aiutando indirettamente. Questo perché significa che stanno vendendo le vecchie carrozze o non le noleggiano da altri, per esempio dalla RDC. Noi noleggiamo alcune carrozze dalla RDC. È una soluzione temporanea, perché le carrozze vanno bene, ma sono vecchie e hanno un design tradizionale. Alla fine, abbiamo bisogno di un concetto più moderno, con più opzioni di privacy, evoluto in un prodotto del XXI secolo.
Quando possiamo aspettarci un materiale rotabile di nuovo stile su European Sleeper?
Ci vuole tantissimo tempo. Il primo passo è acquistare o entrare in possesso di materiale rotabile, vecchie carrozze a cuccette. Perché così potremo migliorare un po’ queste carrozze. Applicarci il nostro marchio e così via. Il secondo passo è rinnovare le carrozze con posti a sedere o le carrozze letto già esistenti. Rinnovare una carrozza con posti a sedere è piuttosto costoso, ma richiede meno tempo rispetto all’acquisto di una nuova. Un rinnovamento completo richiederebbe un anno e mezzo per trasformare una vecchia carrozza con posti a sedere in una moderna carrozza letto.
Istantanee dal viaggio di Kristóf Morandini (il nostro intervistatore) sull’European Sleeper da Berlino a Parigi
Intendi dire un anno e mezzo da quando il materiale rotabile è disponibile?
Sì, ma potrebbero volerci anche due anni, perché l’intero processo di appalto può richiedere parecchio tempo. L’ultimo passo sarebbe l’acquisto di nuovo materiale rotabile, ma ci vorrebbero circa due anni. Ad esempio, ci è voluto molto tempo per l’ordine della nuova generazione di ÖBB NightJet.
Riesci a immaginarti di collaborare in futuro con aziende innovative nel settore del materiale rotabile, ad esempio Luna Rail o Nox?
Sì, potremmo. Dipende dai requisiti precisi. Il vincolo principale, anche per altri innovatori, è il finanziamento. Dato che siamo a metà strada tra una startup e un’azienda in espansione, e per comprare nuovo materiale rotabile si parla di decine di miliardi, i fondi di capitale e quelli pubblici valutano sempre la questione finanziaria. Stiamo valutando di chiedere alla dirigenza non di concederci un prestito diretto, ma di fornire una garanzia sul prestito, perché ottenere un prestito è una barriera all’ingresso.
Il problema è il costo del prestito?
Il costo potrebbe anche essere coperto; il problema è che non riusciamo a ottenere il prestito. Le istituzioni dicono che è troppo rischioso concedere un prestito a una startup. È un circolo vizioso, perché non ottieni un prestito, dato che la tua attività è troppo rischiosa dal punto di vista dell’istituzione, ma per crescere e operare in modo meno rischioso hai bisogno di un prestito.
Qualche anno fa la Commissione europea ha selezionato European Sleeper come uno dei dieci progetti pilota. In che modo questo aiuta?
Aiuta davvero. Non che ci mandino soldi, ma non ce lo aspettiamo, e in un mercato libero non è possibile farlo. Ma il fatto in sé a volte aiuta, ad esempio quando parliamo con i gestori delle infrastrutture in Francia o in Belgio. Siamo riusciti a portarli al tavolo delle trattative proprio perché siamo un progetto pilota. In generale, non ci aspettiamo di ricevere sovvenzioni. A volte sono necessarie, perché non tutte le tratte sono redditizie, specialmente quando se ne avvia una nuova. Questo sarebbe un motivo per sovvenzionare una tratta. Ma pensiamo che tra le città europee dovrebbe essere possibile gestire treni come questo, senza sovvenzioni. Quindi non ci aspettiamo un sostegno finanziario dalla Commissione Europea, ma sarebbe bello eliminare le barriere all’ingresso.
Oltre al problema dei prestiti, quali altre barriere all’ingresso ci sono per creare treni notturni?
Ottenere prestiti è l’ostacolo più grande. Un’altra barriera all’ingresso, che però sembriamo riuscire a superare, è la burocrazia e, direi, la tecnocrazia delle ferrovie. Per fortuna, per ora, abbiamo un team di tre o quattro persone molto brave a gestire gli orari e a dialogare con i gestori delle infrastrutture. Ci vuole tantissimo tempo, le regole sono diverse ovunque e queste discussioni non sono sempre semplici. Ma aiuta molto non mollare e andare avanti. Così, alla fine, riusciamo a gestire queste situazioni.
Per quanto riguarda il tuo parco rotabile attuale, è un po’ datato. Qual è l’opinione dei viaggiatori al riguardo?
Certo, i nuovi treni delle ÖBB sono nuovissimi. Ma se confrontiamo i nostri treni con quelli di altre compagnie europee, si tratta degli stessi modelli. Sono in buone condizioni, di solito funzionano bene e la maggior parte dei passeggeri ne è soddisfatta; le recensioni sono positive. Ovviamente, capita di incontrare persone che a volte sono deluse, e anche noi preferiremmo avere carrozze più moderne. È questo il piano, ma per il momento va meglio di niente. Cerchiamo di migliorare la pulizia e cose simili. E nella maggior parte delle recensioni si nota che il personale a bordo è molto cordiale, cosa che non sempre si vede su altri treni. È un aspetto in cui ci distinguiamo, e ci stiamo concentrando sull’avere personale sorridente che ti faccia sentire a casa. Penso che sia davvero importante. Un’altra cosa: questi scompartimenti da sei persone sono perfetti per determinati gruppi di viaggio, ad esempio famiglie e piccoli gruppi. C’è il tavolino, per esempio, per giocare a giochi da tavolo, quindi non importa poi così tanto che non siano nuovissimi. Vediamo che questi gruppi prenotano spesso con noi. E una cosa bella di questi treni è che puoi aprire il finestrino. Ad esempio, se viaggi da Berlino verso sud nella Valle dell’Elba, puoi sporgerti dal finestrino. Il che è davvero bello. Non puoi farlo su un NighJet di nuova generazione. Quindi, a volte i treni d’epoca hanno un vantaggio.
Ci sono grandi operatori che stanno rivoluzionando il segmento dei treni notturni in Europa, o è più il risultato combinato di tanti operatori?
È difficile dirlo, perché l’ÖBB, ovviamente, ha avuto un impatto enorme quando ha rilevato la City Night Line e altre tratte. Penso che all’epoca sia stato un passo fondamentale per i treni notturni in Europa.
E penso che abbiano ancora un grande impatto, ad esempio con i nuovi treni notturni. Credo che anche noi abbiamo un grande impatto e stiamo cercando di andare oltre la singola tratta. Come ho detto, stiamo cercando di creare una rete. Se ci riusciremo, diventeremo un attore di primo piano nell’Europa occidentale. Non abbiamo intenzione di competere con l’ÖBB. Se succederà, succederà, ma non è un obiettivo di per sé. Copriremmo una parte più ampia dell’Europa occidentale. Pensiamo sia importante diventare un attore più importante. Allo stesso tempo, c’è molta richiesta da parte dei passeggeri. Pensiamo che sia positivo che ci siano più iniziative come GoVolta, un’iniziativa olandese per i treni diurni, o i progetti di Nox e di altri. Non possiamo che incoraggiarle, e questo significa che c’è domanda. Inoltre, è un buon segno che alcuni paesi acquistino nuove carrozze, come la Svezia o l’Italia. Ci sono molti sviluppi in corso. Siamo felici di operare tra le ferrovie statali. Per noi non fa davvero differenza se si tratta di un’azienda statale o privata, purché la concorrenza sia equa. Abbiamo ottimi rapporti con le aziende statali.
Come vedi la situazione dei treni notturni in generale?
Penso che, alla fine, la rete dovrebbe essere a livello europeo. Ad esempio, probabilmente la SNCF entrerà a far parte della rete con i suoi treni notturni nazionali. È piuttosto importante, ma mancano iniziative a livello europeo. L’ÖBB lo sta già facendo, e Nox sta pianificando di espandersi a livello internazionale. Sarebbe importante non avere solo treni notturni nazionali, ma su tutto il continente.