Wie Infrastrukturbetreiber die Trassenentgelte gestalten sollten, ist europaweit Gegenstand einer lebhaften fachlichen Debatte. Die TAC-Leitlinien der Europäischen Kommission für 2025 legen zwar einen Rahmen fest, doch die Details sind nach wie vor umstritten: wie die Verkehrsdienste segmentiert werden, welche Kosten als gemeinsam getragen gelten und wie die Nachfrageelastizität geschätzt wird. Der spanische Infrastrukturbetreiber Adif hat nun das Beratungsunternehmen Deloitte beauftragt, seine Trassenentgelte neu zu strukturieren, teilweise als Reaktion auf den Druck neuer Betreiber, die niedrigere Gebühren fordern. Diese Reform bietet die Gelegenheit, aufzuzeigen, was an der Standardmethodik für Nachtzüge falsch ist.
Was hat es mit den Trassengebühren (TAC) auf sich?
Um die Instandhaltungskosten ganz oder teilweise zu decken und in manchen Fällen die Schulden aus dem Bau neuer Streckenabschnitte zu bewältigen, erheben Infrastrukturbetreiber Gebühren für die Nutzung von Streckenabschnitten, Bahnhöfen und anderen Elementen. Zur Festlegung der Gebühren werden Verkehrs- und Streckentypen in Segmente unterteilt, und innerhalb jedes Segments werden meist kilometerabhängige Gebühren erhoben. Sind die Gebühren zu niedrig, kann das Netz unter Investitionsmangel leiden oder hohe staatliche Mittel erfordern. Sind sie jedoch zu hoch, können einige Verbindungen aus dem Netz verdrängt werden, was ebenfalls zu weniger Fahrgästen und geringeren Einnahmen führt.
Wo liegt das Problem, insbesondere bei Nachtzügen?
Die TAC-Leitlinien der Europäischen Kommission für 2025 erkennen bereits die Notwendigkeit an, Kostendeckung und Marktentwicklung in Einklang zu bringen, aber wir machen uns Gedanken darüber, wie die Parameter festgelegt werden. Wie sollten die Verkehrsdienste segmentiert werden? Was ist eine faire (und effektive) Art der Zugangsbepreisung, die mit mehr Verkehr und einem höheren Verkehrsanteilsgewinn zugunsten der Bahn vereinbar ist?
Eine übermäßige Gewichtung hoher Gebühren pro Kilometer macht den Schienenverkehr auf sehr langen Strecken strukturell unrentabel.
Ein Zug, der 1.000 km zurücklegt, hat eine Gebührenlast, die bei konkurrierenden Verkehrsträgern keine Entsprechung findet – der Luftverkehr profitiert von einer schlankeren Kostenstruktur, einschließlich wichtiger Steuerbefreiungen. Eine einheitliche TAC pro Kilometer, die auf einen Nachtzug von Barcelona nach Lissabon oder von Madrid nach Paris angewendet wird, deckt nicht die Grenzkosten; sie bedeutet eine Strafe für die Entfernung für den einzigen Verkehrsträger, der auf diesen Strecken Flughafenüberlastung und CO2-Externalitäten vermeidet. Zudem leidet der sehr lange Fernverkehr unter erhöhten Personalkosten, da sich die Kosten für das Rollmaterial auf weniger Verbindungen verteilen, sowie unter einem höheren Störungsrisiko. Grenzüberschreitende Verbindungen tragen zudem die Kosten für zusätzliche regulatorische Auflagen. Genau diese Verbindungen bilden den Kern eines paneuropäischen Schienennetzes und benötigen ein eigenes Segment sowie Entgelte, die ihnen keine Entfernungsstrafe auferlegen.
Die Nachtinfrastruktur ist eine versunkene Investition, die ihr Potenzial nicht ausschöpft.
Außerhalb der genutzten Wartungsfenster ist das Netz bereits gebaut, mit Strom versorgt, signalisiert und besetzt – unabhängig vom Verkehrsaufkommen. Jeder Nachtzug-Slot, der nicht gefahren wird, ist keine Einsparung; es ist ein Verlust der einzigen Einnahmen, die diese Sachanlagen in diesen Stunden generieren könnten. Eine Zugzugangsgebühr (TAC), die Nachtfahrten zum gleichen Tarif wie die Nutzung zu Tageshöchstzeiten berechnet, schreckt von der Nutzung bereits bezahlter Kapazitäten ab. Entscheidend ist, dass diese Züge nicht um überlastete Kapazitäten konkurrieren: Sie fahren nachts auf ungenutzter Infrastruktur zwischen Städten, für die es heute keine vernünftige Bahnalternative gibt. Wenn man die Kostenursache ehrlich betrachtet, entspricht die korrekte Gebühr für eine Nachtfahrt fast ausschließlich dem Verschleiß.
In Bezug auf die Trassenentgelte fordert Back-on-Track Folgendes:
- Nachtzugdienste als eigenständiges Segment mit einem realistischen Nachfrageelastizitätsprofil modelliert werden, wie es die Europäische Kommission fordert (C/2025/2606), einschließlich der Möglichkeit von Gebühren unterhalb der Grenzkosten, wenn Mitgliedstaaten Ausgleichsmechanismen nach Artikel 34 anwenden, wie dies bereits in Frankreich und Belgien umgesetzt wurde.
- Realistische Betriebsbedingungen für Nachtzugverbindungen berücksichtigt werden, einschließlich der Anlaufphase, bevor die Strecken ihre kommerzielle Reife erreichen, sowie der Einschränkungen beim Zugang zu geeignetem Rollmaterial.
- Preise für sehr lange Strecken und grenzüberschreitende Verbindungen richten sich nach ihrer zentralen Rolle im paneuropäischen Netz und werden nicht durch die kumulierte Entfernung benachteiligt. Der relevante Kostentreiber ist der genutzte Slot, nicht die zurückgelegten Kilometer.
- Öffentliche Verkehrsdienste (PSO), einschließlich Regional- und Nahverkehr, werden nicht als geschlossene Segmente mit höheren Aufschlägen behandelt. Wo öffentliche Mittel bereits hinter dem aktuellen Dienstleistungsniveau zurückbleiben, führen höhere Entgelte eher zu einer Verringerung der Frequenzen als zur Kostendeckung – und untergraben das Zubringer-Netz, auf das Fern- und Nachtzüge angewiesen sind.
Die Details solcher Reformen werden darüber entscheiden, ob Madrid–Paris oder Barcelona–Frankfurt zu echten Bahnstrecken werden oder weiterhin Strecken bleiben, die nur vom Flugverkehr bedient werden. Wir werden die aktualisierten Gebühren von Adif genau beobachten – und uns mit anderen europäischen Infrastrukturbetreibern über dieselben Fragen austauschen.