Ayer, el mayor operador de trenes nocturnos de la UE, ÖBB, anunció que reduciría de 33 a 24 su pedido de nuevos trenes nocturnos.Esta es otra clara señal de que el actual marco de la UE para los trenes nocturnos no funciona.
La reducción del pedido se produce en un año en el que finalmente se interrumpieron las conexiones de trenes nocturnos entre Gotemburgo, Are y Duved, Bruselas y Berlín, y entre Múnich y Rijeka. European Sleeper, que sigue operando una sola ruta con regularidad, tuvo que lanzar otra campaña de crowdfunding.
Aunque ÖBB ha empaquetado la noticia de la reducción de pedidos de trenes nocturnos en un mensaje más bien optimista sobre el aumento de pedidos de trenes diurnos, es una mala noticia para los viajeros de larga distancia dentro de Europa. Mientras que los trenes diurnos tienden a competir con los automóviles, los trenes nocturnos son un sustituto de los vuelos de corta y media distancia, y el aumento de pedidos de ÖBB para RailJet2 no puede ofrecer una alternativa para ello. El operador ferroviario estatal austriaco no menciona por qué ha tomado esta decisión, pero echando la vista atrás al desarrollo de los trenes nocturnos en los últimos años, se puede especular sobre los problemas.
La falta de coordinación del trabajo en las vías hace imposible elaborar un horario fiable para un tren nocturno. Algunos operadores de la red cierran líneas ferroviarias por la noche para realizar obras en las vías, pero a diferencia de hace treinta años, no siempre anuncian estas obras con antelación ni ofrecen una ruta alternativa. Si se cierra una línea utilizada por trenes internacionales, el operador de la red debería estar obligado a consultar a una autoridad de la UE y ofrecer una ruta alternativa.
La asignación de franjas ferroviarias y los cánones de acceso a las vías, es decir, el precio que paga un operador por utilizar las vías, no están coordinados a nivel europeo. European Sleeper tiene dificultades para encontrar una ruta desde Holanda a Barcelona, pasando por Bélgica y Francia. Y ÖBB nunca se planteó homologar sus nuevos Nightjets para la red ferroviaria francesa, pues sabía que dicha homologación sería complicada y costosa y tendría un resultado muy incierto.
Todos los trenes internacionales, pero especialmente los servicios nocturnos más largos, se enfrentan a obstáculos normativos como normas incoherentes para el material rodante y una asignación fragmentada de la capacidad. La UE debería considerar prioritario abordar estos problemas y reconocer las injustas ventajas de mercado del transporte aéreo, compensando las barreras normativas existentes con ayudas económicas específicas para los trenes nocturnos internacionales. Este apoyo financiero urgente puede adoptar diversas formas, desde la creación de fondos comunes de vagones de uso universal que reduzcan las barreras a los nuevos servicios, hasta la cofinanciación específica de conexiones europeas estratégicas mediante obligaciones de servicio público (OSP).
De hecho, la Comisión y el Parlamento de la UE presentaron hace un año un nuevo reglamento al Consejo (2023/0271/COD) que promete una mejor coordinación internacional de las obras y una mejor consideración de los modos de transporte sostenibles, como los trenes nocturnos, a la hora de asignar capacidad. Esto podría suponer una gran diferencia para el futuro de los trenes nocturnos. Lamentablemente, la Presidencia polaca de la UE no pudo concluir las negociaciones del Trílogo. Tampoco hay indicios de que la nueva Presidencia danesa esté dando prioridad activamente al expediente de regulación de la capacidad ferroviaria.
En China, las ciudades de Pekín y Shenzhen están conectadas por varios trenes nocturnos, que transportan un total de más de 3.500 camas al día.
En Europa, mientras tanto, el servicio de mayor capacidad ofrece 480 camas al día.
