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Je vous remercie de votre interpellation. Les orientations européennes sont étroitement imbriquées avec les décisions nationales sur la situation du train. Comme vous, je suis frappé que cette campagne des élections européennes n’en traite pas davantage, alors même qu’en 2018 les débats autour de l’avenir de la SNCF et le rôle du train ont rythmé la vie publique en France pendant plusieurs mois, et que les menaces sur le climat et le vivant n’ont jamais été aussi fortes. Vous trouverez ci-dessous nos réponses à vos questions.

1. L’aviation étant le mode de transport le plus polluant, que proposez-vous pour que davantage de personnes utilisent le train plutôt que l’avion pour des trajets allant jusqu’à 1000 km dans l’UE et quel rôle les trains de nuit devraient-ils jouer dans ce domaine ?

La proposition n°7 de notre projet « Fondations » prévoit la suppression des liaisons aériennes pour lesquelles il existe une alternative en transport en commun en moins de 5 heures, la baisse du prix du train, une relance des trains de nuit et une augmentation du prix des vols via une taxe immédiate sur le kérosène – ou via la taxe d’aéroport – pour les vols intracommunautaires.

Les trains de nuit ont notamment vocation à compléter l’offre des TGV et des trains grandes lignes. En desservant des secteurs non concernés par les lignes à grande vitesse et en rapprochant les secteurs enclavés des grandes métropoles (y compris Paris), ils concourent à l’équilibre et à l’égalité des territoires, et ce sans pour autant impacter lourdement des régions par ailleurs largement urgence-ecologie.fr contact@urgence-ecologie.fr préservées de la destruction liée aux grands projets d’aménagement, bien souvent inutiles et imposés.

L’avantage indéniable du train de nuit qui permet de valoriser le temps nocturne pour atteindre des destinations éloignées ou rejoindre Paris lui confère une vocation structurante pour les trajets moyennes distances en France et en Europe. C’est particulièrement le cas pour les régions Sud et Occitanie, faiblement desservies par la grande vitesse (Paris-Briançon, Paris-Nice, Paris-Toulouse). Nous soutenons donc très fortement le développement des trains de nuits.

2. Que ferez-vous pour assurer l’équité entre les différents modes de transport sur les longues distances ? Ou soutiendriez-vous encore davantage les modes de transport plus respectueux du climat – et comment ?

Le transport ferroviaire en France et en Europe bénéficie d’un soutien insuffisant au développement comparativement à celui accordé au transport routier ou aérien. C’est une aberration écologique. Cela révèle une absence de vision, une incapacité à penser l’avenir de notre société notamment dans le cadre de l’Accord de Paris, à reconnaître le savoir-faire, les compétences des cheminots et les acquis du service public. La crise des gilets jaunes ne doit pas, selon moi, être vue comme l’expression d’un refus de l’écologie ou d’un attachement exclusif à la voiture. Il s’agit bien d’une interpellation sur les choix collectifs et l’investissement que nous sommes prêts à faire pour lutter contre les inégalités sociales et environnementales.

Nous préconisons un parti-pris fiscal et d’investissements favorable au train au détriment de la route. Le ferroviaire hors TGV est aujourd’hui laissé à l’abandon, quand il n’est pas simplement saboté par le sous-investissement. Nous proposons, pour réaliser ces investissements ferroviaires d’urgence, d’abandonner le grand projet inutile de ligne à grande vitesse Lyon-Turin (Fondations 8). Son coût a été estimé par la Cour des comptes à 26 milliards d’euros. Nous proposons de réaffecter l’ensemble des crédits français à la rénovation des infrastructures et des trains du quotidien : mise à niveau des TER et RER, rétablissement des lignes abandonnées, obligation de maintien des lignes en service, développement du ferroutage etc. Nous voulons par exemple que les petites lignes de chemin de fer puissent être restaurées, réouvertes ou ne plus être menacées comme celles entre Lucciana et Porto-Vecchio en Corse, ou Grenoble-Gap en Rhône-Alpes.

Par ailleurs, la situation du fret est dramatique. Je me rappelle des promesses du Grenelle de l’environnement en 2009 qui prévoyait que 25% de marchandises seraient transportées par voie ferroviaire et fluviale en 2022 ; depuis la dégradation a été continue. En Suisse au contraire, 40% du transport de marchandises se fait par le train. Nous savons combien l’expansion du transport par route coûte à nos sociétés en termes d’émissions polluantes, de dégradation de la santé publique, d’accidents de la route et de dumping social. Les coûts de cette inaction écologique se chiffrent en dizaines de milliards d’euros.

3. Comment jugez-vous le succès de la politique de libéralisation du marché ferroviaire menée jusqu’à présent par l’UE comme moyen d’assurer des liaisons ferroviaires nationales et internationales de qualité ? Êtes-vous en faveur de cette politique ou avezvous l’intention de défendre une alternative ?

Nous voulons remettre en cause le principe de concurrence qui interdit de fait tout investissement public compte tenu de l’interdiction des aides d’Etat. Dans la plupart des pays, la libéralisation du urgence-ecologie.fr contact@urgence-ecologie.fr marché ferroviaire est un désastre (hausse des prix, baisse de la qualité du service, négligence sur la sécurité, suppression de petites lignes jugées non rentables etc). Vous exprimez votre inquiétude vis-à-vis du quatrième pacte ferroviaire européen et surtout de son interprétation sans nuances par le gouvernement français. Celui-ci a en effet prévu l’ouverture à la concurrence des transports nationaux de voyageurs à la fin de cette année et à la fin de 2020 pour les lignes TGV.

Je ne souhaite pas exonérer les institutions européennes de leur responsabilité. Mais je tiens à souligner que celles-ci n’ont jamais préconisé la fin du statut ou la fermeture des petites lignes ferroviaires. Il s’agit bien là d’un choix porté par la SNCF et le gouvernement français dans la continuité du rapport Spinetta. Aux Pays-Bas, au Luxembourg, en Suisse, l’importance du train fait l’objet d’un consensus transpartisan. J’estime qu’il devrait en être de même en France et la collaboration entre les collectivités locales et l’Etat devrait être au cœur de cette stratégie. Nous sommes en revanche plus réservés sur le développement des « Auto-trains ». Comme écologiste, il me semble qu’aujourd’hui notre rôle est de promouvoir la voiture dans sa fonction d’usage et non comme un objet de propriété.

4. Des propositions existent pour un réseau international de trains de jour et de nuit interconnectés à l’échelle européenne (par exemple, le “LunaLiner” ou les propositions de « Oui au train de nuit ») comme alternative aux vols court et moyen-courrier. Que pensez-vous de ces propositions et, si vous les soutenez, que feriez-vous pour les mettre en œuvre ?

Nous soutenons fermement ces propositions. Comme indiqué, nous prévoyons un plan d’investissement d’urgence financé notamment par l’abandon de projets aussi inutiles que couteux comme le Lyon-Turin ou d’autres lignes à grande vitesse. Nous travaillerons avec nos partenaires européens pour construire et consolider ce réseau.

5. La Cour des comptes européenne qualifie le réseau ferroviaire européen à grande vitesse de “patchwork inefficace” qui ne permet pas de bonnes connexions au niveau de l’UE (voir rapport n° 19 de la Cour des comptes européenne). Que comptez-vous faire pour améliorer cette situation ?

La construction de nouvelles lignes à grande vitesse en Europe doit rester l’exception. Il s’agit surtout de pouvoir relier les lignes existantes entre elles notamment au travers d’un soutien aux lignes secondaires. Par ailleurs, il faut cesser de céder aux pressions des élus locaux qui souhaitent absolument disposer d’une gare TGV. Nous voyons fleurir des gares en rase campagne, construites en zones naturelles et parfois même inondables, pas ou mal reliées aux centres ville, et logiquement vides. Ces gares bénéficient souvent de soutiens publics qui pourraient la encore être affectés à l’amélioration des équipements existants.

6. Récemment, les droits des voyageurs ferroviaires de l’UE ont fait l’objet d’un débat. Quelle est votre position concernant l’avenir des droits des voyageurs dans le rail et les autres modes de transport public ?

La question se pose notamment pour les services internationaux et les trajets avec des correspondances impliquant plusieurs opérateurs. Les opérateurs devraient-ils avoir la possibilité de refuser une indemnisation en cas d’annulation ou de retard important d’un service en invoquant des “circonstances exceptionnelles” et, dans l’affirmative, comment devrait-on définir ces “circonstances exceptionnelles” ?

Le transport ferroviaire est une mission de service public. Les droits des usagers doivent être respectés à la lettre. Les retards significatifs et les annulations ne sont pas acceptables et doivent ouvrir droit à indemnisation systématique, partout en Europe, y compris en correspondance interopérateurs.

7. Quelle est votre position à propos d’une taxe européenne sur le kérosène ?

Et si vous la soutenez, que ferez-vous pour qu’elle soit mise en œuvre ? Comme indiqué plus haut, notre projet Fondations n°7 prévoit une taxe sur le kérosène – ou via la taxe aéroport si la mise en œuvre juridique immédiate est délicate. Nous la porterons au niveau européen. Néanmoins, une taxe ne peut être le seul outil, c’est pourquoi nous proposons de supprimer les lignes court courrier lorsqu’une alternative par le train existe. En effet, une fiscalité écologique sans réduction des inégalités revient à offrir un droit à polluer aux plus fortunés, qui auront les moyens de continuer à prendre l’avion, au détriment des plus pauvres.

8. Soutiendriez-vous une interdiction générale des vols court-courriers au sein de l’UE ? Si oui, quelle devrait être la distance minimale pour autoriser les vols ?

Si non, quelles autres mesures de limitation des vols court-courriers envisagez-vous de mettre en œuvre ? Oui, comme indiqué plus haut. Néanmoins, après discussions et échanges avec des experts, il nous est apparu qu’un critère de temps de trajet alternatif en train était plus pertinent qu’une distance, compte tenu de l’inégalité d’accès à l’offre alternative en France et en Europe.

9. Étant donné que le nouvel accord international CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) et le système communautaire d’échange de quotas d’émission (EU-ETS) ne sont pas suffisants pour lutter contre les émissions de l’aviation, quelles autres mesures envisagez-vous pour réguler l’aviation (par exemple, une taxe sur le kérosène, les billets, la TVA ; un prélèvement pour les grands voyageurs ; un moratoire sur le développement des infrastructures aéroportuaires ; une interdiction de certains vols, par exemple pour les court-courriers, …) ?

Comme indiqué plus haut, le point 7 de notre projet « Fondations » prévoit la suppression des liaisons aériennes pour lesquelles il existe une alternative en transport en commun en moins de 5 heures, la baisse du prix du train, une relance des trains de nuit et une augmentation du prix des vols via une taxe immédiate sur le kérosène – ou via la taxe d’aéroport – pour les vols intracommunautaires. Nous sommes par ailleurs opposés à la construction de tout nouvel aéroport.

En parallèle, nous estimons nécessaire, au regard des données climatiques et d’effondrement du vivant, de ne pas s’en tenir à l’amélioration de l’offre évoquée plus haut mais de travailler également à la réduction des besoins de mobilités elles-mêmes. Dans ce cadre, nous voulons mettre fin à la « rond-point-isation » de la France, et à une logique de déménagement du territoire qui éloigne toujours plus les habitants de leur travail, des commerces, des services publics de proximité. Décourager l’usage de la voiture individuelle c’est d’abord en finir avec la croissance exponentielle des besoins de mobilité.

Sur ces sujets, les députés Urgence Ecologie au Parlement européen mettront en place une stratégie de « guérilla parlementaire », en travaillant avec les syndicats, les citoyens engagés dans les territoires, les parlementaires nationaux et en utilisant tous les moyens de procédure à leur disposition pour provoquer des débats publics et créer la surprise.

Je suis bien sûr prêt à échanger avec vous plus longuement sur ces enjeux essentiels pour contenir le réchauffement climatique autour des 1,5 degrés. Notre mobilisation commence aujourd’hui.

Bien cordialement à vous,

Dominique BOURG