Il modo in cui i gestori dell’infrastruttura dovrebbero fissare i prezzi per l’accesso alla rete ferroviaria è oggetto di un acceso dibattito tecnico in tutta Europa. Le linee guida TAC 2025 della Commissione Europea definiscono un quadro di riferimento, ma i dettagli sono ancora oggetto di discussione: come vengono segmentati i servizi, quali costi vengono considerati condivisi, come viene stimata l’elasticità della domanda. Il gestore dell’infrastruttura spagnolo Adif ha ora incaricato la società di consulenza Deloitte di ristrutturare i propri diritti di accesso alla rete ferroviaria, in parte in risposta alle pressioni dei nuovi operatori che chiedono tariffe più basse. Questa riforma è un’occasione per mettere in luce ciò che la metodologia standard non tiene in considerazione per i treni notturni.
Cosa sono i diritti di accesso alla rete ferroviaria (TAC)?
Per recuperare in tutto o in parte i costi di manutenzione e, in alcuni casi, gestire il debito contratto per la costruzione di nuove sezioni della rete, i gestori dell’infrastruttura applicano tariffe per l’utilizzo di tratti ferroviari, stazioni e altri elementi. Per organizzare le tariffe, i servizi e i tipi di linea vengono suddivisi in segmenti e, all’interno di ciascun segmento, vengono applicate tariffe per lo più a chilometro. Se le tariffe sono troppo basse, la rete potrebbe soffrire di sottoinvestimenti o richiedere ingenti somme di fondi statali. Ma se sono troppo alte, alcuni servizi potrebbero essere espulsi dalla rete, il che si traduce anche in un minor numero di passeggeri serviti e in minori finanziamenti.
Qual è il problema, in particolare per i treni notturni?
Le linee guida TAC 2025 della Commissione Europea riconoscono già la necessità di bilanciare il recupero dei costi con lo sviluppo del mercato, ma ci preoccupa il modo in cui vengono fissati i parametri. Come dovrebbero essere segmentati i servizi? Qual è un modo equo (ed efficace) di fissare i prezzi di accesso che sia compatibile con un aumento del traffico e una maggiore quota modale a favore della ferrovia?
L’eccessiva indicizzazione delle tariffe elevate al km rende il trasporto ferroviario a lunghissima percorrenza strutturalmente non redditizio.
Un servizio che copre 1.000 km accumula un onere di costo che non ha eguali nei modi di trasporto concorrenti: l’aviazione beneficia di una struttura dei costi più snella, comprese importanti esenzioni fiscali. Un TAC uniforme al km applicato a un treno notturno Barcellona–Lisbona o Madrid–Parigi non recupera il costo marginale; impone una penalità di distanza all’unico modo di trasporto che evita la congestione aeroportuale e le esternalità di carbonio su quei corridoi. Inoltre, il trasporto ferroviario a lunghissima percorrenza soffre di costi del personale più elevati, con i costi del materiale rotabile ripartiti su un numero minore di servizi e un rischio maggiore di interruzioni. I servizi transfrontalieri pagano anche il costo di ulteriori oneri normativi. Questi servizi sono proprio il cuore di una rete ferroviaria paneuropea e hanno bisogno di un proprio segmento e di tariffe che non impongano loro una penalizzazione legata alla distanza.
L’infrastruttura notturna è un costo irrecuperabile che non sta realizzando il suo potenziale.
Al di fuori delle finestre di manutenzione utilizzate, la rete è già costruita, alimentata, segnalata e presidiata dal personale, indipendentemente dal traffico. Ogni slot ferroviario notturno che non viene utilizzato non è un risparmio, ma una perdita dell’unico introito che quelle immobilizzazioni potrebbero generare in quelle ore. Un TAC che applica alle corse notturne la stessa tariffa dell’uso diurno di punta scoraggia l’utilizzo di una capacità già pagata. Fondamentalmente, questi treni non competono per una capacità congestionata: circolano di notte, su infrastrutture sottoutilizzate, tra città che oggi non hanno alternative ferroviarie ragionevoli. Quando si segue onestamente il principio di causalità dei costi, il canone corretto per una corsa notturna si avvicina solo all’usura.
Per quanto riguarda i diritti di accesso alla rete ferroviaria, Back-on-Track chiede che:
- I servizi ferroviari notturni siano modellati come un segmento distinto con un profilo di elasticità della domanda realistico, come richiesto dalla Commissione Europea (C/2025/2606), inclusa la possibilità di tariffe inferiori al costo marginale laddove gli Stati membri applichino i meccanismi di compensazione dell’articolo 34, come già attuato in Francia e Belgio.
- Si tengano in considerazione condizioni operative realistiche per i servizi ferroviari notturni, compreso il periodo di avvio prima che le tratte raggiungano la maturità commerciale e i vincoli di accesso al materiale rotabile adeguato.
- Le tratte a lunghissima percorrenza e transfrontaliere siano tariffate in base al loro ruolo centrale nella rete paneuropea, senza essere penalizzate dall’accumulo di distanza. Il fattore di costo rilevante è lo slot utilizzato, non i chilometri percorsi.
- I servizi pubblici (PSO), compresi quelli regionali e suburbani, non vengono trattati come segmenti vincolati soggetti a ricarichi più elevati. Laddove i finanziamenti pubblici sono già insufficienti a garantire gli attuali livelli di servizio, tariffe più elevate riducono le frequenze anziché recuperare i costi — e minano la rete di collegamento da cui dipendono i treni a lunga percorrenza e notturni.
I dettagli di riforme come questa determineranno se Madrid-Parigi o Barcellona-Francoforte diventeranno veri e propri viaggi in treno, o rimarranno viaggi serviti solo dal trasporto aereo. Seguiremo da vicino le tariffe aggiornate di Adif e ci confronteremo con altri gestori di infrastrutture europei sulle stesse questioni.