Il 20 aprile 2026 l’Amministrazione dei Trasporti svedese (Trafikverket) e il costruttore ferroviario spagnolo hanno firmato un contratto per la fornitura e la manutenzione di una nuova flotta di treni notturni, destinata a sostituire il materiale rotabile ormai obsoleto che ha recentemente causato l’accorciamento e la sospensione di alcune linee notturne.
Oltre a 11 composizioni notturne, il contratto include 10 locomotive e 9 composizioni diurne, con relativa manutenzione per 10 anni. Il valore totale del contratto è di 756 milioni di euro.
I nuovi treni dovrebbero entrare in servizio in Svezia e Norvegia con una velocità massima di 200 km/h. Dato che si basano sulla piattaforma Talgo 230, utilizzata anche in Germania (ICE-L) e in Danimarca (EuroCity), si può presumere che queste carrozze potrebbero – a differenza dei modelli precedenti – servire anche collegamenti verso l’Europa centrale, magari anche a velocità fino a 230 km/h, il massimo per cui questa piattaforma è stata progettata.
Dato che Talgo ha già fornito treni notturni per la Russia, l’azienda sostiene di avere una notevole esperienza nella progettazione e nella gestione di treni notturni per temperature fino a -40 °C.
Capacità
Il treno notturno a 9 carrozze dispone di 21 sedili reclinabili, 12 cuccette a 4 letti (familj-sovkupé), 10 scompartimenti letto a 2 letti con WC e doccia e due scompartimenti letto per persone con mobilità ridotta (PRM).
Una novità sono le 31 cabine singole (singel-sovkupé) che dall’esterno ricordano un po’ le mini cabine del nuovo Nightjet dell’ÖBB, dato che presentano una doppia fila di finestrini. A differenza delle mini cabine austriache, queste sono state orientate nella direzione del treno e possono essere trasformate in sedili per l’uso diurno. In totale, la sezione del treno notturno offre posti letto per un massimo di 124 passeggeri. La sezione del treno diurno, composta da 7 carrozze, offre 112 posti in seconda classe e 14 in prima classe, oltre a uno spazio bistrot e una carrozza con due posti per persone con mobilità ridotta e un’area giochi. Questa sezione può ospitare anche almeno 4 biciclette e decine di sci. La capacità di trasporto totale di entrambe le sezioni è di 252 passeggeri.
La nuova cabina singola
Mentre Talgo è in grado di fornire altri componenti per treni notturni già pronti, la Cabina Singola è un progetto su misura sviluppato da Lundberg Design per «soddisfare le reali esigenze di viaggio: l’ampio spazio per i bagagli ti permette di tenere le tue cose a portata di mano e ben organizzate, mentre il letto si estende per un’esperienza di riposo a tutta lunghezza (minimo 2 metri). La cabina può essere chiusa, offrendo la privacy necessaria per rilassarti, riposare, lavorare e prepararti per la notte».
Aspetti economici
Per stimare approssimativamente la componente di prezzo non divulgata relativa al materiale rotabile, ipotizziamo che circa 1/3 del totale del contratto sia costituito dai costi di manutenzione: una cifra piuttosto elevata rispetto al prezzo di acquisto, pari al 5% all’anno. Questo tiene conto dei salari più alti in Scandinavia, delle condizioni climatiche difficili e di un periodo di ammortamento degli investimenti relativamente breve. Deducendo anche il valore dei 10 motori Vectron, pari a circa 50 milioni di euro, ipotizziamo che il valore di acquisto del materiale rotabile sia di circa 450 milioni di euro. Ciò significa che una combinazione di entrambe le sezioni equivarrebbe all’incirca a un investimento di 45 milioni.
Per fare un confronto: nel 2021l’ÖBB ha acquistato 20 Nightjet aggiuntivi al prezzo di 25 milioni di euro per ogni convoglio da 7 carrozze, per un totale di 30,5 milioni di euro nel 2026. Un Nightjet da 7 carrozze ha una capacità simile, pari a 254 passeggeri. Tuttavia, i Nightjet offrono una quota maggiore di 162 posti letto e una carrozza di comando per evitare le manovre di smistamento, migliorando la loro efficienza economica durante l’esercizio. Possono anche essere accoppiati per formare un treno di 400 m utilizzando la lunghezza massima della banchina, al fine di ottimizzare i diritti di accesso alla linea – una caratteristica irrilevante in Scandinavia, dove le banchine sono più corte e la domanda, in particolare nel Norrland, è inferiore rispetto all’Europa centrale.
La differenza di prezzo può essere in parte spiegata dal numero inferiore di unità, da caratteristiche di comfort come un bistrot, un’area giochi e requisiti climatici aggiuntivi. Ma in definitiva, si tratta di materiale rotabile piuttosto costoso, proprio come i treni diurni e notturni Stadler ordinati dalla norvegese Banenor tre anni fa.
Quindi il traffico ferroviario notturno in Svezia continuerà a dipendere dai sussidi statali e dalle preferenze del governo (o, in alternativa, dal fatto che il traffico aereo paghi per il danno ambientale causato dall’effetto serra dovuto alle emissioni degli aerei).
Immagini: (c)Trafikverket / Talgo dal media kit, visualizzazioni della cabina singola (c) Lundberg design dal post su LinkedIn, screenshot di Hibai Unzueta