A proposito della proposta della Commissione europea:
Il 13 maggio 2026 la Commissione Europea (CE) ha presentato una proposta di regolamento sui biglietti e sui diritti dei passeggeri, in linea con lo slogan di Ursula von der Leyen: «un unico biglietto su un’unica piattaforma e diritti garantiti per tutto il viaggio».
Elementi chiave della proposta della CE:
- Biglietto unico: garantisce maggiori diritti ai passeggeri che viaggiano con più operatori, a condizione che siano rispettate le condizioni di acquisto
- Obbligo di prosecuzione del viaggio: introduce l’obbligo per gli operatori con posti disponibili di accettare i passeggeri che hanno perso una coincidenza a causa di un ritardo causato da un altro operatore
- Obbligo di condivisione: impone agli operatori di rendere disponibili per la prenotazione su piattaforme di terze parti tutti i propri collegamenti e le proprie tariffe con almeno 5 mesi di anticipo e di pagare a tali piattaforme una commissione equa a copertura dei costi e dell’impegno sostenuto. Ciò significa che tutti i treni di linea dei prossimi 5 mesi dovrebbero essere disponibili per la vendita su qualsiasi piattaforma disposta a farlo
- Obbligo di hosting: impone agli operatori dominanti in uno Stato membro di vendere anche i biglietti dei propri concorrenti per tutti i servizi che partono o arrivano nello Stato membro dell’operatore dominante
- Regola delle 12 ore: i bigliettisingoli con durata superiore a 12 ore non danno diritto a un nuovo risarcimento, a meno che nel pacchetto non sia incluso un treno notturno (o il viaggio sia fornito da un unico operatore). Questa limitazione non si applica ad altri diritti dei passeggeri, come l’assistenza o il reindirizzamento, che rimangono comunque garantiti
Una sintesi della risposta di Back-on-Track:
Back-on-Track accoglie con favore questa proposta tanto attesa, che è urgentemente necessaria per far avanzare il programma di decarbonizzazione dei trasporti, attualmente in fase di stallo. La difficoltà di prenotare facilmente biglietti ferroviari con diritti dei passeggeri garantiti è uno dei principali ostacoli allo sviluppo della ferrovia come mezzo di trasporto efficace in tutta Europa. Se questa proposta venisse adottata così com’è, rappresenterebbe un vero progresso per i passeggeri e renderebbe più attraenti viaggi che oggi sono difficili da prenotare e non sono coperti dai diritti dei passeggeri.
Tuttavia, nonostante questa valutazione positiva, Back-on-Track ritiene che ci sia ancora margine di miglioramento su alcuni punti e nutre aspettative realistiche su ciò che questa proposta potrà effettivamente realizzare. Back-on-Track è aperta al dialogo con gli attori coinvolti per individuare possibili miglioramenti. Oltre agli ostacoli specifici dei treni notturni, ci sono attualmente due barriere che impediscono ai cittadini di utilizzare qualsiasi opzione ferroviaria per i viaggi transfrontalieri:
- Le tratte internazionali sono frammentate tra diversi siti web, quindi i viaggiatori devono organizzare i viaggi da soli, cercando e prenotando ogni tratta separatamente da una parte
- Se riesci a procurarti i biglietti, gli operatori lungo il percorso non coprono le coincidenze perse con un altro operatore, il che può causare ritardi a catena e costi imprevisti per biglietti o hotel dell’ultimo minuto, dall’altro
Questi due ostacoli impediscono la formazione di una base di passeggeri transfrontalieri, lasciando alle compagnie ferroviarie pochi incentivi a guardare oltre i propri mercati nazionali. La proposta affronta entrambe le questioni: offre a tutti i distributori la visibilità su tutti i treni in arrivo e stabilisce un quadro di riferimento per i diritti dei passeggeri tra diversi operatori, necessario per prenotare viaggi transfrontalieri in tutta tranquillità.
La proposta di regolamento introduce l’obbligo per gli operatori dominanti a livello nazionale di vendere i biglietti di tutti i loro concorrenti sul proprio mercato interno. Per le grandi piattaforme come DB Navigator e SNCF Connect, coprire l’intera offerta ferroviaria potrebbe rafforzare significativamente la loro posizione: gli utenti non dovrebbero più uscire dalla piattaforma per verificare che non esistano collegamenti migliori, nemmeno sulle tratte internazionali. La loro riluttanza a farlo è ancora una volta dovuta alla loro attenzione al mercato nazionale, che li porta ad assumere una posizione difensiva di fronte alla concorrenza interna. Si tratta di un’occasione persa: le piattaforme statali come SNCF Connect o DB Navigator hanno le dimensioni, la fiducia nel marchio e la base clienti esistente per diventare leader nella distribuzione ferroviaria transfrontaliera.
Cinque miglioramenti chiave consigliati
1. Riprendere la formulazione originale di von der Leyen: «piattaforma unica»
La proposta attuale introduce l’obbligo di una transazione unica per i biglietti singoli; la conseguenza di questa formulazione è che le tratte non possono essere aggiunte, rimosse o modificate in un secondo momento. Si tratta di una restrizione inutile, che non è in linea con il mandato originale della presidente della Commissione von der Leyen: “un unico biglietto su un’unica piattaforma e garantire i diritti dei passeggeri per l’intero viaggio”. Infatti, la piattaforma unica è il vero requisito operativo, poiché nel presentare i viaggi la piattaforma di vendita deve garantire il rispetto dei tempi di coincidenza, assumendosi la responsabilità se ciò non dovesse avvenire. Proponiamo che il requisitodella «singola transazione» venga sostituito con quello originario della «singola piattaforma», consentendo ai cittadini di costruire i propri viaggi nel tempo sulla stessa piattaforma e di apportare le modifiche necessarie in accordo con i singoli contratti di trasporto. Questa modifica permetterebbe inoltre ai cittadini di utilizzare abbonamenti popolari come il Klimaticket o il Deutschlandticket, aggiungendo tratte coperte senza costi aggiuntivi.
2. Garantire una piattaforma che venda tutti i biglietti ferroviari in Europa
Poiché il regolamento impone alle piattaforme dominanti a livello nazionale di vendere i biglietti di tutti gli operatori solo se i loro treni passano per il proprio paese, questo non garantisce ancora la possibilità di prenotare un viaggio transfrontaliero con treni in coincidenza su entrambe le tratte. Le piattaforme dominanti a livello nazionale come SNCF Connect o DB Navigator potrebbero non vedere un’opportunità nella vendita di tutti i biglietti di tutti gli operatori. E le aziende private come Rail Europe o Trainline potrebbero scegliere di concentrarsi solo su prodotti più semplici, come i posti sui treni diurni. Prodotti più complessi, come le prenotazioni per chi ha biglietti Interrail e, in particolare, i treni notturni – che offrono una serie di opzioni speciali come le cuccette riservate alle donne o la colazione – potrebbero essere tralasciati. Una soluzione potrebbe essere quella di affidare alle piattaforme dominanti più grandi (misurate su scala europea, ad esempio in base alla quota di mercato delle vendite) la responsabilità di vendere tutti i biglietti in tutta Europa, a condizione che i dati relativi ai biglietti e alle tariffe siano forniti secondo gli standard applicabili.
3. Reindirizzare i passeggeri indipendentemente dal loro itinerario o orario originale
Un passeggero bloccato ha bisogno di una soluzione pragmatica per proseguire il viaggio, in modo da limitare l’impatto dell’incidente. E gli operatori dovrebbero avere un interesse comune a ridurre al minimo i costi aggiuntivi (alberghi, risarcimenti…) per l’operatore responsabile. Questa è la motivazione principale alla base di sistemi esistenti, ma volontari, come l’Accordo sulla prosecuzione del viaggio (AJC). Per evitare che i passeggeri debbano informarsi su quando gli operatori concordano o meno su schemi come l’AJC, la proposta di regolamento dovrebbe estendere tale schema a tutti gli operatori. Il sistema dovrebbe includere la prosecuzione del viaggio su un treno notturno come alternativa al pernottamento in hotel, a condizione che i posti letto consentano di dormire, e definire il ruolo della piattaforma di prenotazione come principale punto di contatto informativo per i passeggeri bloccati, per evitare confusione sulle responsabilità quando più operatori sono coinvolti in un trasferimento.
4. Consentire tempi minimi di coincidenza (MCT) specifici per ogni servizio
Si propone che i MCT siano di competenza dei gestori delle stazioni o delle infrastrutture. Dato che questi tempi non riguardano solo i tempi di percorrenza a piedi tra i binari (e a volte tra le stazioni), andrebbe aggiunto un margine di tempo in base alle peculiarità dei tipi di servizio o dei singoli servizi, per ridurre la probabilità di perdere le coincidenze. In particolare, gli operatori dei treni notturni spesso hanno bisogno di più tempo per il check-in all’imbarco e corrono un rischio maggiore di accumulare ritardi a causa delle distanze più lunghe che percorrono e del passaggio delle frontiere. Questo aumenta il loro rischio di responsabilità civile quando proseguono il viaggio con un altro treno. Ecco perché proponiamo che agli operatori sia consentito richiedere ai gestori delle stazioni/infrastruttur i margini di tempo aggiuntivi per i collegamenti relativi al proprio tipo di servizio. I gestori delle stazioni/infrastrutture devono, ovviamente, prendere in considerazione solo proroghe ragionevoli.
5. Introdurre limiti di responsabilità per consentire agli operatori dei treni notturni di far fronte alla situazione
La proposta di regolamento introduce un limite di responsabilità per i diritti di risarcimento (a integrazione del biglietto unico) per i viaggi con una durata complessiva non superiore a 12 ore, con un’eccezione per i viaggi che includono un treno notturno (i diritti di riorganizzazione del viaggio e di assistenza si applicheranno ai biglietti unici senza alcun limite). Da un lato, questo è un incentivo a includere i treni notturni in viaggi più lunghi con molti cambi. Dall’altro, comporterebbe un rischio di responsabilità strutturalmente più elevato per gli operatori dei treni notturni, dato che questi fanno sempre parte di un viaggio più lungo che include un treno notturno. Un rischio di responsabilità più elevato comporta costi più alti, il che potrebbe rendere meno attraente l’utilizzo e la gestione dei servizi di treni notturni. Per evitare questo, suggeriamo di estendere il limite a 36 ore per i diritti di risarcimento, reindirizzamento e assistenza nei viaggi che includono un treno notturno. Da appassionati di treni notturni, preferiremmo continuare a pianificare viaggi di più giorni con scali piuttosto che rischiare di perdere ulteriori collegamenti notturni.
Il regolamento è un passo logico nel percorso dell’UE verso la trasformazione delle ferrovie in un mercato per gli operatori, cosa discutibile ma ormai una realtà all’interno della quale dobbiamo trovare soluzioni migliori. Tenendo presente questo, la proposta migliorerebbe sicuramente la situazione attuale.
Un’analisi più approfondita di questo regolamento e una presentazione più dettagliata delle nostre proposte le trovi qui: