Partie fédérale (BE-FR)

Voici les réponses des principaux partis francophones qui ont pris la peine de nous répondre. Un code couleur sera utilisé pour mettre en évidence les réponses de chaque parti, en relation avec leur couleur respective. A l’exception du PS qui a voulu répondre de manière générale aux questions sans s’attarder sur chaque question.

Partie fédérale

  • Au vu des manifestations pour le climat [1], une partie non négligeable de la population belge souhaiterait avoir des alternatives aux moyens de transports polluants comme l’avion afin de pouvoir se déplacer en Europe (sur une moyenne distance). Une solution envisageable reste la remise en place d’un service de trains de nuit comme ce fut le cas dans le passé [2]. Seriez-vous prêt à soutenir un réseau d’intercités de nuit au départ de la Belgique ?
  • Ecolo : Oui, tout à fait. Ecolo veut encourager la SNCB et les autres opérateurs actifs ou potentiellement actifs dans le transport international de voyageurs à développer leur offre de services sur le réseau belge, que ce soit au moyen de trains à grande vitesse, de trains pendulaires (Pendolino), de trains conventionnels ou de trains de nuit à revaloriser, et permettre le transport intérieur de voyageurs sur des trains internationaux 

    MR : Cette possibilité peut être envisagée. Nous souhaitons encourager une mobilité à faible taux d’émissions qui aura pour conséquence des retombées positives pour la société. Nous sommes toutefois prêts à soutenir ce type d’initiatives quand elles sont justifiées et réalistes. Le recours à l’avion reste souvent nécessaire car les liaisons ferroviaires ne sont pas toujours optimales et l’infrastructure adaptée.

    DéFI : Oui, DéFI est prêt à soutenir un réseau d’intercités de nuit au départ de la Belgique

    cdH : Oui nous pensons que c’est une option intéressante qui permettra de constituer une alternative crédible au transport aérien. D’ailleurs, un transport de nuit à grande vitesse est de nature à relier un grand nombre de villes européennes.

    • L’Etat Belge étant actionnaire principal de la SNCB, allez-vous inviter celle-ci à étudier la création de nouveaux services au départ de Bruxelles et/ou à collaborer avec d’autres réseaux de train de nuit en Europe ? Est-ce que L’Etat à l’instar de la Suède est prêt à subventionner ce service. Si oui, de quelle manière ?

    Ecolo : Cfr Réponse 1.

    MR : Le transport international est un marché qui est libéralisé ce qui entraine des limites aux subventionnements de l’Etat pour ce type de service. Nous souhaitons assurer, en priorité, la finalisation des travaux sur le réseau belge afin d’assurer une offre de qualité et qui soit attractive pour tous les navetteurs et qui incitent la population à prendre le train.  La faisabilité de liaisons de nuit pourrait être étudiée. Une collaboration avec des opérateurs déjà actifs la nuit et répondant aux normes en vigueur pourrait, le cas échéant, constituer une opportunité.

    DéFI :  Oui, la création de nouveaux services de nuit au départ de Bruxelles ou la collaboration avec d’autres réseaux de trains de nuit en Europe doit être mise à l’étude au sein de la SNCB.

    cdH : Le cdH est favorable à étudier, avec la SNCB, et en partenariat avec compagnies d’autres pays, la possibilité d’offrir des services de train de nuit à partir de Bruxelles (direct) ou de faciliter une offre intégrée avec des  trains  de  nuits  partant  de  métropoles  proches  (p.ex.  la  liaison  de trains couchettes de Paris vers Barcelone ou l’Italie) et d’en faire la promotion. La  SNCB  est  déjà  subventionnée  de  manière  importante,  ce  qui  lui permet d’offrir des tarifs plus avantageux que ceux de pays similaires. Avant de considérer un subventionnement spécial des trains de nuits, nous estimons qu’il faut un «level  playing  field»  entre  le transport ferroviaire et  le  transport  aérien  de  passagers. Nous  voulons  en  effet supprimer  au  niveau  Européen  les avantages en  termes  de  TVA  et  de taxe  sur  le  kérosène dont bénéficie l’aérien afin que le prix de billets d’avion soit le prix vérité. L’Europe doit  par  ailleurs  jouer  un  rôle  plus  actif  pour  soutenir spécifiquement les trains de nuit comme elle le fait avec l’Inter-Rail, dans un esprit de cohésion européenne. Cela fait partie du programme du cdH.

    • En 2016, les services de chemins de fer autrichiens décidaient de miser sur une relance d’un réseau ferroviaire de nuit. Cet investissement a permis d’engranger dès la première année un bénéfice pour l’entreprise[3]. Dès lors, seriez-vous pour que l’état finance l’achat d’un nouveau matériel roulant afin de permettre à la SNCB d’offrir une nouvelle offre pour l’international ?

    Ecolo : Oui. Nous pouvons consacrer une partie du programme d’investissements supplémentaires de 7 milliards que nous comptons dédier aux transports en commun.

    MR : Nous souhaitons assurer la pérennité de la SNCB qui doit se préparer à la libéralisation du marché du transport national des voyageurs. Une offre de transport de nuit devra faire l’objet d’analyses et études préalables. Toutefois, nous avons, sous cette législature, déjà agi en la matière notamment en renforçant les liaisons internationales journalières classiques. Enfin, il ne faut pas oublier, non plus, les investissements de la SNCB et de la SNCF pour favoriser le développement du Thalys et de trains à grande vitesse au départ de Bruxelles vers les capitales et les grandes villes des pays limitrophes.

    DéFI : Oui, il serait judicieux que l’on puisse assurer le financement d’un nouveau matériel roulant pour le service international.

    cdH : L’Etat belge finance en grande partie l’achat de tout nouveau matériel roulant de la SNCB. Il en serait de même pour le matériel roulant de nuit. Avant d’envisager l’achat d’un tel matériel, il serait nécessaire de voir si c’est bien la SNCB qui doit être opérateur en la matière et s’il ne serait pas plus sensé pour la Belgique de s’inscrire dans une logique de «hub-and-spoke», avec les passagers belges qui se rendraient p.ex. à Paris en Thalys pour y prendre le train de nuit vers le sud. Le renforcement des trains de nuit doit nécessairement s’inclure dans une dynamique européenne avec les autres opérateurs.

    • Quelle est votre position à propos d’une taxe sur le kérosène ? Et si vous la soutenez, que ferez-vous pour qu’elle soit mise en œuvre ? Pensez-vous à une alternative comme une taxe sur les billets d’avion ?

    Ecolo : Ecolo plaide pour la fin de l’exonération de TVA sur les tickets d’avion et   de l’exonération fiscale du kérosène. Dans les faits, la Convention de Chicago de l’OACI n’interdit pas la taxation du kérosène. Elle interdit la taxation du carburant déjà à bord d’un avion à l’arrivée, mais ne dit rien sur la taxation du carburant embarqué avant le départ. Ce sont plutôt des accords intergouvernementaux sur les services aériens qui interdisent souvent la taxation du kérosène, bien que cette interdiction soit progressivement supprimée des accords sur les services aériens pour les vols intra-UE. Certains transporteurs étrangers restent couverts par cette exemption, mais une étude commandée par       Transport&Environment et récemment publiée montre que cet obstacle réglementaire peut être surmonté en incluant une exemption de minimis.

    Il est donc juridiquement possible de -taxer le kérosène sur les vols intérieurs -taxer le kérosène sur les vols entre Etats membres qui ont conclu un accord bilatéral (=entre eux).

    Le taux minimum fixé dans la législation européenne est de 0,33€/l. Cela amène à une augmentation moyenne de 10€/passager pour un total minimal pour l’Union européenne de 5 milliards € annuellement.

    MR : Le MR souhaite qu’une tarification plus juste du secteur aérien au sein de l’Union européenne soit envisagée. Nous souhaitons, notamment, réviser la Convention de Chicago pour permettre une meilleure prise en considération de l’utilisation du kérosène au niveau fiscal. Le MR souhaite, aussi, agir sur les carburants, l’empreinte environnementale des nuisances et les performances des avions.

    DéFI : DéFI est favorable à une taxe sur le kérosène au plan fédéral. Le trafic aérien ne paie pas la taxe sur la valeur ajoutée ni celle sur le CO2 ou l’impôt sur les huiles minérales, contrairement aux automobilistes ou aux propriétaires fonciers. Au niveau fiscal, le trafic aérien est même privilégié par rapport au trafic ferroviaire. DéFI propose donc de contraindre toutes les compagnies, quelle que soit leur nationalité, ayant des vols au départ ou à destination de l’Europe, d’acheter l’équivalent de 15 % de leurs émissions de CO2 sur l’ensemble de leur trajet, afin de financer la lutte contre le réchauffement climatique

    cdH : Nous soutenons l’idée d’une taxe sur le kérosène pour les avions et donc la révision des accords de Chicago ainsi que l’harmonisation entre la TVA sur les billets d’avion et celle des billets de train. Ces initiatives doivent être prises en priorité au niveau européen, ou au moins avec les pays limitrophes, pour ne pas mener à un déplacement du marché vers les aéroports transfrontaliers(les passagers belges qui prendraient l’avion à Paris, Amsterdam ou Maastricht)

    Réponse générale du PS

    Dans le chapitre « mobilité » de son programme électoral, le PS préconise de privilégier les moyens de transport alternatifs à l’avion pour tous les trajets de courte distance et pour les trajets de moyenne distance, en fonction des possibilités. Pour le transport de personnes comme pour les marchandises, les trains à grande vitesse doivent être soutenus et pouvoir pratiquer des tarifs concurrentiels. Il s’agit en outre d’instaurer une taxe sur le kérosène à l’échelle européenne ou mondiale et d’interdire les vols de très courte distance.

    Dans son chapitre consacré à la SNCB, le PS plaide pour :

    • Un refinancement de la SNCB à concurrence de 3 milliards d’euros sous la prochaine législature.  Ces moyens doivent être principalement orientés vers l’amélioration du service aux usagers, que ce soit dans le développement des infrastructures ou du matériel roulant.
    • Le développement de liaisons ferroviaires intra-européennes, comme alternative au transport aérien, afin notamment de pouvoir proposer une politique tarifaire concurrentielle à l’avion.

    Partie européenne :

    • L’aviation étant le mode de transport le plus polluant, que proposez-vous pour que davantage de personnes utilisent le train plutôt que l’avion pour des trajets allant jusqu’à 1000 km dans l’UE et quel rôle les trains de nuit devraient-ils jouer dans ce domaine ?
    • Ecolo : Ecolo veut multiplier les partenariats avec les Gouvernements et              opérateurs des Etats et des régions limitrophes de manière à développer et à promouvoir le trafic transfrontalier de la SNCB ou des compagnies ferroviaires actives dans les pays voisins. Cela passe par une tarification adaptée (baisse de la TVA sur les billets de train) mais aussi par la fin des distorsions de concurrence de l’avion, à savoir les exemptions fiscales sur le kérosène.

      MR : Notre but est de rendre les déplacements en train plus efficients, confortables et abordables. Le cas échéant, l’opportunité et la faisabilité des trains de nuits devraient d’abord être étudiées là où une desserte est possible en mettant la priorité sur les pays limitrophes. Toutefois, il n’est pas toujours possible de réaliser tout transport par le train.  Nous souhaitons poursuivre la mise en œuvre d’un réseau transeuropéen pour le train par plusieurs biais : accroître les investissements dans les infrastructures, contribuer au désenclavement de régions périphériques et renforcer les normes de sécurité et environnementales.

      DéFI : Des campagnes de sensibilisation doivent être menées couplées avec des tarifs plus abordables  (le train de manière générale reste onéreux même sur de courtes distances si l’on compare par exemple Charleroi-Marseille en avion et en train comparativement) ; sur un plan environnemental, il est démontré qu’un avion émet 240 grammes de CO2 par kilomètre alors que l’avion n’émet indirectement que 10 grammes de CO2 par kilomètre et par passager.

      cdH : La pollution  des  modes  de  transport doit  être  analysée  par personne  ou  tonne  déplacée.  Le  ranking des  modes  de  transports les  plus  polluants dépend donc de  leur taux occupation. Les différents  modes  de  transport  ne  sont aussi pas  toujours  des substituts   et   donc   comparables en   fonction   de   la   distance   à parcourir  et  de  l’infrastructure  disponible. Vu   les   temps   de déplacement, le train est une option concurrentielle à l’avion dans un rayon de 1.000kmde Belgique (à l’exception de l’Irlande) qu’il nous semble bon d’encourager. Nous souhaitons  le  faire en  rétablissant le «level playing field» entre le transport ferroviaire et le transport aérien de passagers.

      • Que ferez-vous pour assurer l’équité entre les différents modes de transport sur les longues distances ? Ou mieux, soutiendriez-vous  davantage les modes de transport plus respectueux du climat – et comment ?

      Ecolo : Chacun des modes doit être taxé en fonction de ses impacts sur l’environnement, ce qui implique de renchérir le coût de l’aviation. Le train peut également être soutenu

      MR : Comme nous l’avons écrit ci-dessus, nous privilégions, lorsque cela est possible et réaliste, la possibilité de recours à des modes de transport plus respectueux de l’environnement. L’offre de trains doit être suffisante et performante. Le transport routier a aussi un impact, nous devons favoriser toute mesure politique qui contribue à la réduction de son impact. La mobilité douce peut aussi avoir un rôle. Il faut donc promouvoir des grands projets communs de mobilité douce, tels qu’un réseau de pistes cyclables connecté à celui des Etats voisins.

      DéFI : Il est essentiel que les modes de transport plus respectueux du climat, tels que le train, puissent redevenir compétitifs ; assurément, les trains de nuit doivent redevenir une alternative crédible au transport par avion pour des vols courts, à tout le moins.

      cdH : Nous voulons soumettre à l’échelle européenne le kérosène des avions et le fioul des navires aux accises, harmoniser la TVA sur les billets d’avion et de train à l’échelle européenne, en fixant un taux maximum pour les premiers et un taux minimum pour les seconds. Ces  moyens  doivent  être  dédicacés  à  un  fonds  qui  soutient  le développement  de  la  mobilité  durable.  Moduler  la  fiscalité  sur  les transports   internationaux   de   courte   distance   de   manière   à encourager les déplacements en train plutôt qu’en avion lorsque cette  possibilité  existe. Une  initiative  Européenne  pour  soutenir spécifiquement les trains de nuit peut envisagée à l’instar du soutien donné à l’Inter-Rail.

      • Comment jugez-vous le succès de la politique de libéralisation du marché ferroviaire menée jusqu’à présent par l’UE comme moyen d’assurer des liaisons ferroviaires nationales et internationales de qualité ? Êtes-vous en faveur de cette politique ou avez-vous l’intention de défendre une alternative ?

      Ecolo : Pour Ecolo, la libéralisation est loin d’avoir fait ses preuves en Grande-Bretagne, où elle a été testée pendant près de 20 ans et est aujourd’hui dénoncée. C’est pourquoi Ecolo plaide pour       que la SNCB reste l’opérateur de référence en Belgique et qu’elle développe des partenariats avec les sociétés de référence dans les autres pays européens.

      MR : La Belgique s’est engagée au sein de l’Union à libéraliser le transport ferroviaire. Nous ne privilégions pas un retour en arrière. Il est nécessaire de maintenir la SNCB dans ses missions de service public.  Pour le reste, nous considérons que cette libéralisation peut accroître, à terme, l’efficience et l’offre de transport tant sur le plan national qu’international. Ce contexte permettra une meilleure coordination, un recours accru et davantage de dessertes.

      DéFI : DéFI demeure favorable au maintien du seul service public assurant le  transport de voyageurs, avec une offre suffisante de lignes, une attention significative apportée au réseau rural, un maillage du territoire suffisamment étoffé. Dans la perspective de la transition énergétique et du développement durable, le transport ferroviaire est appelé à prendre une plus grande importance à l’avenir en Europe et en Belgique et des investissements importants devront être consentis pour faire en sorte que les usagers puissent progressivement davantage utiliser le train, au détriment du véhicule.

      Le Cinquième rapport de la Commission Européenne au Parlement et au Conseil concernant le suivi de l’évolution du marché ferroviaire (décembre 2016) démontre une fréquentation en hausse de manière générale dans les pays où la libéralisation du rail s’est opérée mais le taux de satisfaction des clients , les prix pratiqués, ou encore la sécurité demeurent des critères divergents- le Royaume-Uni présentant un bilan plus négatif que l’Allemagne par exemple. Ce rapport présente donc un constat contrasté de la libéralisation à cet égard.

      Cette libéralisation du transport des voyageurs ne résoudra pas en soi ce qui est au cœur du débat sur la mobilité, à savoir le renforcement des nœuds de correspondance et la constitution de plateformes multi-modales, sans compter qu’en dépit de sa densité le réseau ferroviaire belge demeure globalement petit par la taille, et qu’il risque d’aggraver les déséquilibre déjà existant entre la Wallonie et la Flandre en termes d’investissements.

      cdH : La libéralisation du fret ferroviaire n’a malheureusement pas porté ses fruits en Belgique, vu la réduction des volumes transportés. La libéralisation  du  transport  passager n’est  pas  mise  en  œuvre en Belgique à ce stade. Le cdH soutient l’idée d’une attribution directe du service public ferroviaire à la SNCB pour une période de 10 ans et  donc  un  report  équivalent  de  cet aspect  de  la  libéralisation,  afin d’éviter  une  fragilisation  accrue  du  transport  ferroviaire dommageable aux voyageurs.

      • Des propositions existent pour un réseau international de trains de jour et de nuit interconnectés à l’échelle européenne (par exemple, le “LunaLiner”) comme alternative aux vols court- et moyen-courriers. Que pensez-vous de ces propositions et, si vous les soutenez, que feriez-vous pour les mettre en œuvre ?

      Ecolo : Ecolo pense que ce sont d’excellentes propositions qu’il faut soutenir par une tarification adéquate, une coordination des sociétés ferroviaires et une publicité de l’offre.

      MR : Ce type de propositions constitue une réelle opportunité. Comme nous l’avons mentionné, nous souhaitons agir de manière réfléchie. Toutefois, nous sommes, ici, dans le cadre du trafic international, un marché qui est libéralisé. Cette opportunité devrait se construire à l’échelle européenne.

      DéFI : DéFI est favorable à l’instauration d’un réseau international de trains de jour et de nuit interconnectés à l’échelle européenne.

      cdH :Nous  sommes  favorables à l’interconnexion des  réseaux  et  de l’offre  ferroviaire  en  Europe. Nous   sommes   ouverts   à   toute proposition   allant   dans   ce  sens. Nous   ne   pouvons   pas   nous prononcer sur le LunaLiner vu que c’est une proposition allemande sur laquelle peu d’information semble exister en d’autres langues.

      • La Cour des Comptes européenne qualifie le réseau ferroviaire européen à grande vitesse de “patchwork inefficace” qui ne permet pas de bonnes connexions au niveau de l’UE (voir rapport n° 19 de la Cour des Comptes européenne). Que comptez-vous faire pour améliorer cette situation ?

      Ecolo : On ne peut effectivement pas affirmer qu’il existe un réseau ferroviaire à grande vitesse européen. Ecolo propose de doter la Commission d’instrument juridique ou d’un pouvoir décisionnel assurant que les fonds européens débloqués puissent être affectés prioritairement vers l’achèvement des corridors de réseau central prévus dans le règlement RTE. Pour Ecolo, peu importe la forme de ce lien, mais l’exécution des accords internationaux et la coordination des travaux doit pouvoir être assurée aux bénéfices de tous les européens. Ce processus doit aussi permettre d’utiliser au mieux les lignes conventionnelles existantes.

      MR : Il s’agit d’une réalité qui rend parfois nécessaire le recours à l’avion. Cela ne peut être résolu au seul niveau belge mais doit se faire dans un contexte européen pour garantir une meilleure harmonisation et coordination.

      DéFI : DéFI dans son programme européen estime qu’il faut lancer un vaste plan d’investissements dans les infrastructures de transport « écologique » : réseau européen de TGV, de trains de nuit, de fret et de voies fluviales.

      cdH : Nous espérons que la récente centralisation au niveau européen de nouvelles   compétences   de gestion   de   la   sécurité   et   de l’interopérabilité, au sein de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins  de  fer(ERA), portera bientôt  ses  fruits.  Nous  souhaitons que le parlement européen suive ces évolutions.

      • Récemment, les droits des voyageurs ferroviaires de l’UE ont fait l’objet d’un débat. Quelle est votre position concernant l’avenir des droits des voyageurs du rail et des autres modes de transport public ? La question se pose notamment pour les services internationaux et les trajets avec des correspondances impliquant plusieurs opérateurs. Les opérateurs devraient-ils avoir la possibilité de refuser une indemnisation en cas d’annulation ou de retard important d’un service en invoquant des “circonstances exceptionnelles” et, dans l’affirmative, comment devrait-on définir ces “circonstances exceptionnelles” ?

      Ecolo : Ecolo demande le droit pour les passagers de réclamer le remboursement de leur billet à hauteur de 50% après une heure de retard, de 75% après 1h30 et son remboursement intégral après 2 heures, quoiqu’il arrive.

      MR : Nous considérons qu’il s’agit d’un problème d’autant plus lorsque plusieurs opérateurs sont liés aux déplacements. Il faut trouver un juste équilibre entre le droit des usagers et les situations auxquelles sont confrontées les opérateurs. Il est évident que si aucune compensation ou solution n’est proposée en cas d’annulation, cette situation est préjudiciable pour l’usager. Il faut élaborer une stratégie européenne pour éviter toute différence de traitement.

      DéFI : Bien entendu les nœuds de correspondance doivent être assurés de la manière la plus fluide possible. DéFI ne se prononce pas en l’état sur la notion de circonstances exceptionnelles pouvant justifier de refuser la possibilité d’une indemnisation en cas d’annulation ou de retard mais considère que l’intérêt de la clientèle doit pouvoir primer.

      cdH : Nous plaidons pour que le ferroviaire devienne le mode de transport le  plus  utilisé  en  Europe  y  compris  pour  les  voyages  entre  pays européens. Pour cela, il faut garantir la meilleure qualité de service. Le    renforcement    des    droits    des    voyageurs    est    dès    lors indispensable. Le Parlement européen s’est prononcé en faveur d’un fort  renforcement  des  droits  des  voyageurs  ferroviaires  de  l’UE. Quant    aux    «circonstances    exceptionnelles»,    nous    sommes favorables à une solution équilibrée qui puisse à la fois protéger les usagers  mais  aussi  éviter  toute  discrimination.  Aujourd’hui,  les autres    modes    de    transports    prévoient    une    exemption    de remboursement dû à un cas de force majeure. Ce n’est pas le cas des entreprises ferroviaires.

      • Quelle est votre position à propos d’une taxe européenne sur le kérosène ? Et si vous la soutenez, que ferez-vous pour qu’elle soit mise en œuvre ?

      Ecolo : Ecolo plaide pour la fin de l’exonération de TVA sur les tickets d’avion et   de l’exonération fiscale du kérosène. Dans les faits, la Convention de Chicago de l’OACI n’interdit pas la taxation du kérosène. Elle interdit la taxation du carburant déjà à bord d’un avion à l’arrivée, mais ne dit rien sur la taxation du carburant embarqué avant le départ. Ce sont plutôt des accords intergouvernementaux sur les services aériens qui interdisent souvent la taxation du kérosène, bien que cette interdiction soit progressivement supprimée des accords sur les services aériens pour les vols intra-UE. Certains transporteurs étrangers restent couverts par cette exemption, mais une étude commandée par       Transport&Environment et récemment publiée montre que cet obstacle réglementaire peut être surmonté en incluant une exemption de minimis.

      Il est donc juridiquement possible de :

      • taxer le kérosène sur les vols intérieurs ;
      • taxer le kérosène sur les vols entre Etats membres qui ont conclu un accord bilatéral (=entre eux).

      Le taux minimum fixé dans la législation européenne est de 0,33€/l. Cela amène à une augmentation moyenne de 10€/passager pour un total minimal pour l’Union européenne de 5 milliards € annuellement

      MR : Le MR souhaite qu’une tarification plus juste du secteur aérien au sein de l’Union européenne soit envisagée. Nous souhaitons, notamment, réviser la Convention de Chicago pour permettre une meilleure prise en considération de l’utilisation du kérosène au niveau fiscal. Le MR souhaite, aussi, agir sur les carburants, l’empreinte environnementale des nuisances et les performances des avions.

      DéFI : Comme indiqué plus haut, DéFI est favorable à une taxe sur le kérosène et celle-ci aura encore davantage d’impact si elle est imposée au niveau européen

      cdH : Nous  voulons  soumettre  à  l’échelle  européenne  le  kérosène  des avions et le fioul des navires aux accises, et également harmoniser la TVA sur les billets d’avion et de train à l’échelle européenne.

      • Soutiendriez-vous une interdiction générale des vols court-courriers au sein de l’UE ? Si oui, quelle devrait être la distance minimale pour autoriser les vols ? Si non, quelles autres mesures de limitation des vols court-courriers envisagez-vous de mettre en œuvre ?

      Ecolo : Ecolo plaide pour une interdiction stricte, à l’échelle nationale et internationale pour des villes reliées entre elles par le chemin de fer et moins de 1000 km

      MR : Non. Si cela peut être envisagé sur certains tronçons bien desservis (Amsterdam, Paris, Londres), dans d’autres cas, les liaisons ferrées ne le permettent pas toujours (exemples : Bruxelles-Prague (907 km) : en avion 1h25 et en train 16h ; Bruxelles- Berlin (746 km) : 1h25 en avion 7h15 en train ; etc.). Il faut développer une offre réaliste, efficace et abordable (trains, autocars, etc.) de modes alternatifs. Une interdiction sans alternative crédible serait contre-productive et contraire à l’esprit européen qui consacre la mobilité des Européens et libre circulation des individus au travers de l’Europe. Cette mesure pourrait également avoir de graves conséquences en matière touristique, économique, scolaire ou encore familial (plusieurs millions d’Européens vivent dans un pays de l’UE qui n’est pas celui d’origine). 

      DéFI : DéFI n’entend pas interdire les vols court-courriers car notre philosophie politique s’inspire du libéralisme social, c’est-à-dire qui revendique plus de justice, d’équilibre ; l’accroissement de l’offre en trains de nuit est une priorité de la prochaine législature, il faudra veiller à attirer progressivement davantage de clients et d’usagers pour le transport ferroviaire public, cela reste une finalité, et cela passe nécessairement par des tarifs plus attractifs.

      cdH : Nous souhaitons réellement nous interroger sur la pertinence de certains  vols  pour  de  très  courtes  distances; même si l’usage de l’avion peut être indispensable pour des raisons de santé, familiales ou d’autres urgences. La première étape est en tout état de cause de veiller à ce que le coût vérité soit d’application quant à l’usage du kérosène, ce qui vu la consommation de carburant au décollage aura nécessairement un impact plus important sur les courtes distances.

      • Étant donné que le nouvel accord international CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) et le système communautaire d’échange de quotas d’émission (EU-ETS) ne sont pas suffisants pour lutter contre les émissions de l’aviation, quelles autres mesures envisagez-vous pour réguler l’aviation (par exemple, une taxe sur le kérosène, sur les billets, la TVA ; un prélèvement pour les grands voyageurs ; un moratoire sur le développement des infrastructures aéroportuaires ; une interdiction de certains vols, par exemple pour les court-courriers, …) ?

      Ecolo : Voir réponse Euro 7  

      Alternative : Taxe sur les billets d’avion

      Le transport intra-communautaire et vers des pays tiers par voie d’air et de mer est exempté de TVA dans tous les Etats membres. En revanche, certains Etats – dont la Belgique – appliquent une TVA sur ces voyages par voie ferrée (train) et/ou par route (bus) (6%). Cette situation génère une distorsion de concurrence dommageable à ces modes alternatifs et moins polluants. Ceci est particulièrement vrai en ce qui concerne la concurrence entre transport ferroviaire à grande vitesse et transport aérien.

      Certains Etats (AT, DE, FR, UK) ont, pour compenser cette absence de TVA, introduit des systèmes de taxes sur les billets. Il s’agit de systèmes forfaitaires, les forfaits étant établis sur base de la distance du vol et de la classe du billet (business / économique).

      Appliquer une taxe sur tous les billets pour les vols au départ d’un aéroport belge. Un tarif unique serait plus impactant pour les vols courte distance, qui sont aussi les plus polluants (par km parcouru) et ceux pour lesquels les alternatives sont les plus aisées. Le nombre de passagers aérien au départ de la Belgique en 2017 est de 16,6 millions. Les recettes d’une taxe au taux de 25€ seraient de l’ordre de 415 millions d’euros.

      MR : Le MR souhaite qu’une tarification plus juste du secteur aérien au sein de l’Union européenne soit envisagée. Nous souhaitons, notamment, réviser la Convention de Chicago pour permettre une meilleure prise en considération de l’utilisation du kérosène au niveau fiscal. Le MR souhaite, aussi, agir sur les carburants, l’empreinte environnementale des nuisances et les performances des avions.  Nous souhaitons également encourager les aéroports à mettre en œuvre des mesures réduisant leur impact sur l’environnement.  Nous devons aussi diminuer les émissions de gaz à effet de serre et de particules fines engendrées par le trafic aérien et les activités liées à l’exploitation des aéroports en Belgique

      DéFI :  La taxe sur le kérosène demeure une mesure forte pour lutter contre les émissions de l’aviation, et d’en réguler les effets.

      cdH : Nous préconisons la taxation du kérosène pour les avions ainsi que l’application de la TVA aux billets d’avion.

      Réponse générale du PS

      Un rééquilibrage doit intervenir au niveau des tarifs proposé aux usagers entre l’avion et le chemin de fer.  Pour des raisons environnementales, le PS est donc favorable à l’instauration d’une taxe sur le kérosène au niveau européen et au renforcement du subventionnement vers les opérateurs ferroviaires. L’objectif étant d’arriver à proposer des tarifs similaires entre l’avion et le train pour des distances équivalentes.

      Le PS entend également mettre fin au système européen des quotas CO2 et le remplacer par un mécansiem incitant réellement les entreprises, dont celles actives dans le transport aérien, à se développer sans CO2.

      Le PS veut en outre intégrer explicitement les secteurs du transport aérien et maritime international dans l’Accord de Paris. Cette mesure permettra de garantir que ces secteurs ont des objectifs contraignants et ambitieux à respecter en matière de réduction de gaz à effet de serre et d’en vérifier le suivi.

      Il est également nécessaire d’interdire les vols de très courte distance.

      Par ailleurs, la libéralisation progressive de certains pans des secteurs publics (transport ferroviaire, énergie, poste) imposée par l’Union européenne, a considérablement modifié la gestion quotidienne des entreprises publiques.  Les techniques de gestion induites par cette libéralisation ont montré toutes leurs limites quand il s’agit de gérer une entreprise dont la finalité doit rester le bien-être collectif.

      Pour le PS, il faut utiliser toutes les possibilités offertes par les règlementations européennes pour maintenir le contrôle de l’Etat sur les entreprises publiques.

      L’impact des libéralisations doit être évalué de manière permanente et indépendante.  Les traités européens doivent être révisés pour que les entreprises publiques ne soient plus soumises aux normes de compétitivité.

      Les participations actuelles de l’Etat doivent être conservées dans les entreprises assurant un service à l’ensemble de la population.  L’intérêt général doit être au cœur de la stratégie de ces entreprises


      [1] https://www.rtbf.be/info/societe/detail_des-dizaines-de-milliers-de-personnes-a-nouveau-attendues-a-bruxelles-pour-le-climat?id=10129506

      [2] https://www.belrail.be/F/relations/intl/classique/old.html

      [3] https://mediarail.wordpress.com/2019/03/24/nightjet-la-renaissance-du-train-de-nuit/