Sposób ustalania opłat za dostęp do torów przez zarządców infrastruktury to temat gorącej debaty technicznej w całej Europie. Wytyczne Komisji Europejskiej dotyczące opłat za dostęp do torów (TAC) z 2025 r. wyznaczają ogólne ramy, ale szczegóły wciąż budzą kontrowersje: jak dzielić usługi na segmenty, które koszty uznać za wspólne i jak szacować elastyczność popytu. Hiszpański zarządca infrastruktury Adif zlecił firmie konsultingowej Deloitte restrukturyzację opłat za dostęp do torów, częściowo w odpowiedzi na presję ze strony nowych operatorów domagających się niższych opłat. Ta reforma to okazja, by zwrócić uwagę na to, co w standardowej metodologii jest nie tak w przypadku pociągów nocnych.
Na czym polegają opłaty za dostęp do torów (TAC)?
Aby całkowicie lub częściowo pokryć koszty utrzymania, a w niektórych przypadkach spłacić zadłużenie związane z budową nowych odcinków sieci, zarządcy infrastruktury pobierają opłaty za korzystanie z odcinków torów, stacji i innych elementów. Aby uporządkować opłaty, rodzaje usług i linii są podzielone na segmenty, a w ramach każdego segmentu pobierane są opłaty głównie za kilometr. Jeśli opłaty są zbyt niskie, sieć może cierpieć z powodu niedoinwestowania lub wymagać dużych sum środków państwowych. Jeśli jednak są zbyt wysokie, niektóre usługi mogą zostać wykluczone z sieci, co również skutkuje mniejszą liczbą obsługiwanych pasażerów i mniejszymi wpływami.
Na czym polega problem, zwłaszcza w przypadku pociągów nocnych?
Wytyczne Komisji Europejskiej dotyczące TAC na rok 2025 już uznają potrzebę zrównoważenia zwrotu kosztów z rozwojem rynku, ale martwi nas to, jak ustalane są parametry. Jak należy podzielić usługi na segmenty? Jaki jest sprawiedliwy (i skuteczny) sposób ustalania cen za dostęp, który pozwoli na zwiększenie ruchu i udziału kolei w rynku transportowym?
Nadmierne skupianie się na wysokich opłatach za kilometr sprawia, że kolej na bardzo długich trasach staje się strukturalnie nieopłacalna.
Usługa obejmująca 1000 km generuje obciążenia opłatami, które nie mają odpowiednika w konkurencyjnych środkach transportu – lotnictwo korzysta z bardziej rozłożonej struktury kosztów, w tym ważnych zwolnień podatkowych. Jednolita opłata TAC za kilometr stosowana do nocnego pociągu na trasie Barcelona–Lizbona lub Madryt–Paryż nie pokrywa kosztów krańcowych; nakłada ona karę za odległość na jedyny środek transportu, który pozwala uniknąć zatłoczenia lotnisk i zewnętrznych kosztów emisji dwutlenku węgla na tych korytarzach. Dodatkowo kolej na bardzo długich trasach boryka się z wyższymi kosztami osobowymi, przy czym koszty taboru rozkładają się na mniejszą liczbę połączeń, a ryzyko zakłóceń jest większe. Usługi transgraniczne ponoszą też koszty dodatkowych regulacji. To właśnie te połączenia stanowią trzon paneuropejskiej sieci kolejowej i potrzebują własnego segmentu oraz opłat, które nie nakładają na nie kary za odległość.
Infrastruktura nocna to koszt utopiony, który nie wykorzystuje w pełni swojego potencjału.
Poza okresami planowej konserwacji sieć jest już zbudowana, zasilana, wyposażona w sygnalizację i obsadzona personelem – niezależnie od natężenia ruchu. Każdy niewykorzystany slot dla pociągu nocnego to nie oszczędność, a strata jedynego dochodu, jaki te środki trwałe mogłyby wygenerować w tych godzinach. Opłata za dostęp do torów (TAC), która wycenia przejazdy nocne według tej samej stawki co ruch w godzinach szczytu w ciągu dnia, zniechęca do korzystania z przepustowości, za którą już zapłacono. Co najważniejsze, pociągi te nie konkurują o przepustowość w godzinach szczytu: jeżdżą w nocy, po niewykorzystanej infrastrukturze, między miastami, które obecnie nie mają sensownej alternatywy kolejowej. Jeśli uczciwie uwzględni się przyczyny kosztów, właściwa opłata za przejazd nocny powinna uwzględniać tylko zużycie.
W odniesieniu do opłat za dostęp do torów organizacja Back-on-Track zwraca się z następującymi wnioskami:
- Usługi pociągów nocnych były traktowane jako odrębny segment z realistycznym profilem elastyczności popytu, zgodnie z wezwaniem Komisji Europejskiej (C/2025/2606), w tym z możliwością opłat poniżej kosztu krańcowego w przypadkach, gdy państwa członkowskie stosują mechanizmy rekompensacyjne przewidziane w art. 34, tak jak to już ma miejsce we Francji i Belgii.
- W przypadku nocnych połączeń kolejowych uwzględniono realistyczne warunki eksploatacyjne, w tym okres rozruchu przed osiągnięciem przez trasy dojrzałości komercyjnej oraz ograniczenia w dostępie do odpowiedniego taboru.
- Trasy bardzo długodystansowe i transgraniczne są wyceniane zgodnie z ich kluczową rolą w sieci paneuropejskiej, a nie karane za kumulację odległości. Istotnym czynnikiem kosztowym jest wykorzystany slot, a nie przejechane kilometry.
- Usługi publiczne (PSO), w tym regionalne i podmiejskie, nie są traktowane jako segmenty zamknięte, na które nakłada się wyższe marże. Tam, gdzie finansowanie publiczne już nie wystarcza na obecny poziom usług, wyższe opłaty powodują raczej zmniejszenie częstotliwości kursów niż pokrycie kosztów – i osłabiają sieć połączeń dowozowych, od której zależą pociągi dalekobieżne i nocne.
Szczegóły takich reform zadecydują o tym, czy trasy Madryt–Paryż czy Barcelona–Frankfurt staną się realnymi połączeniami kolejowymi, czy pozostaną trasami obsługiwanymi wyłącznie przez lotnictwo. Będziemy uważnie obserwować zaktualizowane opłaty Adif – i współpracować z innymi europejskimi zarządcami infrastruktury w tych samych kwestiach.