Pociągi nocne mogą ograniczyć 3% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE
Według badań opinii publicznej 7 na 10 Europejczyków byłoby skłonnych skorzystać z nocnego pociągu zamiast samolotu, gdyby oferta wydawała im się rozsądna. Back-on-Track, europejska sieć inicjatyw nocnych pociągów, wykorzystała to jako podstawę do zbadania liczby pasażerów linii lotniczych w UE w 2019 r., aby sprawdzić, które połączenia lotnicze można zastąpić nocnymi połączeniami kolejowymi. Rozważono odległości do 1500 km, a także odległości do 3000 km w różnych scenariuszach. Ogólnie rzecz biorąc, do 32% pasażerów mogłoby przesiąść się do pociągów nocnych, gdyby istniała atrakcyjna oferta. Zmniejszyłoby to emisje z ruchu lotniczego o 26%. Aby stworzyć taką ofertę, konieczne byłoby zwiększenie liczby pociągów nocnych do 2500, a także znaczna poprawa warunków ramowych, w szczególności obniżenie opłat za dostęp do torów.
Dlaczego ten raport?
Potencjał pociągów nocnych został zbadany w wielu ostatnich badaniach, ale żadne z nich nie odpowiedziało na pytanie, ile emisji gazów cieplarnianych można by uniknąć, przenosząc ruch pasażerski z powietrza na kolej w najlepszym scenariuszu, w którym wszystkie bariery zostałyby usunięte. W badaniach tych albo badano potencjał wcześniej zdefiniowanej sieci, albo analiza potencjalnej liczby pasażerów opierała się na określonych ograniczeniach.
A kiedy obliczano wpływ na klimat, wymuszanie radiacyjne lotnictwa inne niż CO2 było albo ignorowane, albo stosowano bardziej ostrożne założenia. W szczególności wiedza na temat wpływu pary wodnej ugruntowała się dopiero w ostatnich latach.
Jak obliczyliśmy emisje lotnicze?
Chcieliśmy oprzeć nasze obliczenia na najnowszych odkryciach i aby to zrobić, musieliśmy najpierw uzupełnić najbardziej wiarygodną bazę danych, dane emisji EEA, o najlepszą dostępną wartość obliczeniową dla efektu cieplarnianego smug kondensacyjnych, co stanowi znaczącą różnicę. Ponieważ efekt pary wodnej szybko słabnie, istnieje duża różnica, czy chcemy obliczyć bieżące globalne ocieplenie (z GWP*), czy efekt w okresie 100 lat (z GWP100). Zdecydowaliśmy się na to pierwsze. Nie tyle dlatego, że oszczędność na poziomie 1,7% brzmi mniej ekscytująco niż 3% – nawet 1,7% byłoby imponującą liczbą. Ale dlatego, że pytanie brzmi, jak walczyć z obecnym globalnym ociepleniem, a nie jak przewidzieć klimat w 2122 r., a tutaj GWP* dostarcza lepszych odpowiedzi.
Dodanie wymuszania radiacyjnego smug kondensacyjnych i innych gazów cieplarnianych innych niż CO2 w oparciu o GWP* trzykrotnie zwiększa wartośćCO2 do prawie 12% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE (nie wartośćCO2e, która obejmuje gazy cieplarniane inne niż para wodna).
Nawet udział emisjiCO2ez lotnictwa wynoszący ponad 5% całkowitych emisji (wstawiony na wykresie 1 w celach informacyjnych) może być zaskoczeniem, ponieważ przemysł lotniczy stale odnosi się do dwóch liczb – albo udziału emisjiCO2 z lotnictwa krajowego (nie uwzględniając lotów między dwoma państwami członkowskimi UE), który wynosi około 1% krajowych emisji, albo udziału lotnictwa w globalnych emisjach CO2, który wynosi od 2% do 3%.
Poważny problem
Emisje z lotnictwa międzynarodowego (np. z żeglugi międzynarodowej) zostały wyłączone z ustalonych na poziomie krajowym wkładów (NDC), więc nie są częścią wiążących umów. Z tego powodu zazwyczaj nie są one uwzględniane w statystykach emisji sektora transportu. Jest to mylące, ponieważ loty między dwoma państwami członkowskimi UE również z definicji liczą się jako lotnictwo międzynarodowe. Tak więc około 80% wszystkich emisji z lotnictwa nie pojawia się w statystykach dotyczących transportu – poprawiliśmy to na rysunku 2.
Dzięki temu staje się bardziej oczywiste, dlaczego emisje z lotnictwa stały się poważnym problemem. W przeciwieństwie do ruchu drogowego, niekopalne źródła energii nie są nawet widoczne. I w przeciwieństwie do ruchu drogowego, gdzie emisje spadły na pewien czas, a następnie uległy stagnacji, emisje z lotnictwa stale rosną. Emisje lotnicze są głównym powodem, dla którego transport jest jedynym sektorem, w którym emisje nie zmniejszyły się w ciągu ostatnich 30 lat, ale wzrosły o prawie 40% – oczywiście, jeśli nie wykluczysz lotnictwa międzynarodowego. Rozszerzyliśmy rozwój emisji lotniczych zgodnie z prognozą WEM, aby pokazać: Jeśli nie podejmiemy działań, emisje lotnicze będą największym pojedynczym czynnikiem przyczyniającym się do zmian klimatu do 2040 r., wyprzedzając sektory dostaw energii i przemysłu
Aby rozwiązać ten problem, Parlament Europejski dyskutował ostatnio nad powolnym zwiększaniem udziału tzw. zrównoważonych paliw lotniczych – paliw opartych na węglu pochodzących z biomasy. Ogólnie rzecz biorąc, należy się z tego cieszyć, ponieważ paliwa te są neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, bardziej efektywne, ale także znacznie droższe. Nie są one jednak w stanie rozwiązać problemu pary wodnej, przez co nadal mają znaczący wpływ na globalne ocieplenie.
Inne rozwiązania to baterie, które sprawiają, że samoloty są zbyt ciężkie, by podróżować na dłuższych dystansach, ogniwa słoneczne, które wymagają ogromnych rozpiętości skrzydeł, co spowalnia samoloty, lub wodór, najbardziej rozsądne jak dotąd rozwiązanie, ale tylko wtedy, gdy para wodna z ogniw paliwowych jest emitowana wstępnie skondensowana. Wszystkie te rozwiązania są jednak wciąż dalekie od wprowadzenia na rynek.
Dlaczego nocne pociągi są oczywistym rozwiązaniem
Pociągi nocne niestety nie odgrywają jeszcze roli w tej dyskusji.
Chociaż powszechnie uważa się, że pociągi są lepsze dla środowiska, a zwłaszcza dla klimatu, niż samoloty, debata przytacza bardzo różne wymiary tego związku. Jak powiedziała Karima Delli, przewodnicząca TRAN w Parlamencie Europejskim, podczas tegorocznej konferencji Back-on-Track, „niektórzy twierdzą, że emisje są sześciokrotnie wyższe, inni, że nawet dziesięciokrotnie”. Nawiasem mówiąc, austriackie koleje twierdzą, że 50 razy. Chociaż wszystkie te wskaźniki mogą być ważne dla czegoś, musimy zdefiniować, co chcemy tutaj wiedzieć: Prawidłowy stosunek dla koszyka energetycznego UE, dla pociągów nocnych o wysokim współczynniku obciążenia, dla emisji „well-to-wheel” (tj. z uwzględnieniem emisji związanych z produkcją paliwa i transportem) dla roku referencyjnego 2019, dla wartości na kilometr i z uwzględnieniem wymuszania radiacyjnego gazów cieplarnianych innych niż CO2. Prawidłowy stosunek wynosi zatem 1:28, co oznacza, że przeciętny nocny pociąg w UE spowoduje 3,6% emisji transportu lotniczego na tej samej trasie w 2019 roku. Zobrazowaliśmy ten stosunek na rysunku 3 i porównaliśmy go z innymi rodzajami transportu.
Pociągi nocne są jednak jedynym oczywistym rozwiązaniem, aby zastąpić samolot na trasach o długości ponad 500 km (być może 700 km we Francji) transportem lądowym, gdzie szybkie pociągi nie mogą już konkurować, przynajmniej nie pod względem czasu podróży.
Jak pokazano na wykresie 4, nocne pociągi stają się atrakcyjną alternatywą dla podróży lotniczych powyżej 500 km, kiedy szybkie pociągi i trasy nie mogą już konkurować z całkowitym czasem podróży samolotem. Do 1500 km mogą one korzystać z konwencjonalnych torów i standardowego taboru zgodnego z RIC. Nocne pociągi dużych prędkości poruszające się po istniejących liniach dużych prędkości mogą pokonywać nawet dalsze odległości do 3000 km.
Pociągi nocne mogłyby ograniczyć emisję gazów cieplarnianych w porównaniu z podróżami lotniczymi w ciągu zaledwie kilku lat, gdyby decydenci podjęli odpowiednie działania już teraz. Musimy jednak przyznać, że polityka kolejowa UE nie jest najłatwiejszym polem do działania. Aby ocenić, czy warto podejmować wysiłki, należy wiedzieć, jakich rezultatów można oczekiwać w zamian. Dlatego też obliczyliśmy możliwą do osiągnięcia redukcję emisji gazów cieplarnianych.
Mogliśmy oprzeć nasz raport na badaniu przeprowadzonym w 2021 r. przez naszą francuską grupę Oui au train de nuit, która przeanalizowała dane dotyczące pasażerów w UE w celu określenia liczby pasażerów, których można by przenieść do pociągów nocnych.
W przeciwieństwie do niniejszego raportu, nasze badanie z 2021 r. sugerowało, że odległości od 1500 do 3000 km mogą być pokonywane przez konwencjonalny tabor kursujący dłużej niż jeden dzień – aczkolwiek przy zaledwie ułamku liczby pasażerów zakładanej dla odległości poniżej 1500 km. Chociaż jest to nadal realna opcja, szybkie pociągi nocne mogłyby oczywiście utrzymać czas podróży konkurencyjny w stosunku do podróży lotniczych, więc można założyć, że większa część pasażerów przesiądzie się. Z tego powodu szybkie pociągi są środkiem wyboru w najlepszym scenariuszu pod względem możliwych do uniknięcia emisji.
Jaki jest najlepszy scenariusz?
Założyliśmy, że sprawna infrastruktura kolejowa na liniach TEN-T jest przygotowana do prędkości co najmniej 160 km/h i wyposażona w ETCS. prędkość i wyposażoną w ETCS, ukończenie projektów budowlanych (takich jak Fehmarnbelt lub tunel Brenner, Madryt-Lizbona lub Warszawa-Tallin), otwarcie tras dużych prędkości dla technicznie odpowiednich pociągów nocnych, nowoczesny tabor ze znaczną poprawą prywatności, bezpieczeństwa i komfortu, średni wskaźnik obłożenia na poziomie 80%, podobnie jak w przypadku innych środków transportu, które wymagają rezerwacji, dostępu do torów i opłat dworcowych po kosztach krańcowych, zwolnienia z podatku VAT w przypadku podróży transgranicznych i platform umożliwiających zakup biletów od początku do końca dla wszystkich tras kolejowych z gwarancją najlepszej ceny. Wiemy, że to wiele życzeń. Jest to najlepszy scenariusz, ale żaden z nich nie jest nieosiągalny.
Jaka jest odpowiedź na to pytanie?
Aby dowiedzieć się więcej o naszych obliczeniach, przeczytaj raport, który zawiera również odpowiedzi na niektóre często zadawane pytania, które zebraliśmy podczas omawiania naszego dokumentu z innymi organizacjami zajmującymi się transportem i kwestiami środowiskowymi. Możesz również pobrać nasz zestaw danych. Tabela zawiera wszystkie założenia i metody, z których niektóre można zmienić, aby sprawdzić ich wpływ na wynik. Ale nie będziemy Cię dłużej trzymać w niepewności, oto odpowiedź na pytanie, ile emisji gazów cieplarnianych można by uniknąć, przenosząc ruch pasażerski z transportu lotniczego na kolejowy:
Często zadawane pytania
1) Sieć nie ma wystarczającej przepustowości, szczególnie biorąc pod uwagę zatłoczone główne stacje:
Prawdą jest, że obecnie sieć nie miałaby przepustowości dla wszystkich linii potrzebnych do osiągnięcia obliczonego celu 3%. Ale poza kilkoma wyjątkami nie potrzebowalibyśmy więcej niż realizacja projektów zbrojeniowych, które są obecnie w toku i mogą zostać zakończone do 2035 roku. Pociągi nocne są bardzo skutecznym sposobem na zwiększenie przepustowości kolei, ponieważ są elastyczne w wypełnianiu luk i można dodawać podkłady w nocy. Oszacowaliśmy, że przy naszym maksymalnym scenariuszu, wysokiej przepustowości i wskaźniku obłożenia, średnio dodawałyby one nie więcej niż 3 pociągi na godzinę w każdym kierunku do jednej z 12 głównych bram. Stanowi to 15% całkowitej przepustowości. Uważamy, że nie jest to niemożliwe.
Jeśli chodzi o tory dużych prędkości, wiązałoby się to z decyzjami politycznymi dotyczącymi najlepszego sposobu korzystania z nich w nocy: Dla ruchu towarowego lub konserwacji (czy naprawdę wykonują prace każdej nocy?), czy też dla szybkiego ruchu pasażerskiego? Dzięki naszemu badaniu politycy mogą teraz zdecydować, które wykorzystanie może bardziej przyczynić się do ochrony naszego klimatu.
Jeśli chodzi o zatłoczenie na głównych stacjach, nocne pociągi mogą obsługiwać mniejsze stacje bez utraty zbyt dużej liczby pasażerów: Frankfurt Süd, Wien Westbahnhof, København Ny Elleberg … Oczywiście zatrzymanie się na głównej stacji byłoby idealne do przesiadki na pociągi dzienne. Ale te mniejsze stacje są nadal znacznie łatwiej dostępne niż lotniska.
2) Przemysł kolejowy nie jest w stanie zbudować wszystkich tych pociągów
Nasz najlepszy scenariusz wymagałby naprawdę dużo nowego taboru. Rozłożone na 12 lat nasze szacunkowe zapotrzebowanie na tabor kolejowy zwiększyłoby obecny wolumen rynku o 14%. To dużo, ale nie niemożliwe. Dla branży kolejowej i tak przewidywano pięcioprocentowy wzrost. Zależy to również od tego, czego potrzebujesz. W przypadku wagonów o prędkości 200 km/h pojemność jest już dostępna. Może to nie być prawdą w przypadku pociągów dużych prędkości, ale przynajmniej Alstom ma obecnie wolne moce produkcyjne w Niemczech – chce zwolnić ludzi. Ale głównie zależy to od popytu. Jeśli Tesla ma dodatkowy popyt, buduje nową fabrykę. Producenci kolei zrobią to samo, ale tylko wtedy, gdy zostaną podjęte jasne decyzje polityczne, które stworzą popyt: Poprzez obniżenie opłat za dostęp do torów, przyspieszenie wdrożenia ETCS, otwarcie linii dużych prędkości i uporządkowanie finansowania taboru.
3) Wykorzystanie danych z badań opinii publicznej nie jest odpowiednie do oszacowania potencjału zmian
Nie. Rzeczywisty potencjał jest ostatecznie kwestią polityczną: Jak ustalisz warunki rynkowe, które sprawią, że pociągi będą atrakcyjne? To ostatecznie zmieni wybrany środek transportu. Ostatnie badania oszacowały potencjał, analizując dawne postrzeganie pociągów nocnych. Metoda ta doprowadziła do przewidywań, które ostatnio okazały się przesadzone. Możliwa jest zmiana preferencji podróżnych, większość pociągów nocnych jest obecnie zarezerwowana. Obecne wskaźniki preferencji mogą jeszcze wzrosnąć, gdy dostępna będzie nowa generacja taboru z łóżkami kapsułowymi, zaprezentowana niedawno przez ÖBB. Badania te były jednak bardzo cenne, ponieważ pokazują, które ograniczenia należy znieść, aby zwiększyć potencjał. Zapewnij lepszy produkt, a możesz przyciągnąć nowy rynek: Po zniesieniu tych ograniczeń otrzymujemy hipotetyczne ogólne preferencje, dla których badania opinii publicznej dostarczają najlepszych dostępnych danych. I nawet jeśli nie chcesz wierzyć w większy popyt: Nawet w danych okolicznościach istnieje udowodniony popyt na co najmniej 15 dodatkowych tras w Europie. Zacznijmy od nich i od taboru, który będzie je obsługiwał, i zobaczmy, do czego dojdziemy.
4) Wyniki badań opinii publicznej są bardzo zależne od tego, jak pytasz.
Ogólnie rzecz biorąc, jest to prawda, ale preferencje konsumentów wynoszące 7 na 10 w sondażu, na którym polegaliśmy, są zgodne z innymi sondażami. W niedawnym sondażu Civey dla Niemiec z nieco innym pytaniem (koncentrującym się na dostępności, a nie na rozsądnej cenie) również wykazano, że 7 na 10 zdecydowałoby się na nocne pociągi, więc jesteśmy przekonani, że liczba ta jest dość zbliżona do rzeczywistych preferencji.
5) Potencjalne oszacowanie jest nieprecyzyjne
Prawda. Możemy być bardziej precyzyjni, gdy przyjrzymy się każdemu możliwemu pociągowi w przyszłości. Zmniejszy to potencjał tu i ówdzie. Z drugiej strony nie uwzględniliśmy lotów poniżej 100 000 pasażerów, co może zwiększyć ich liczbę. Ponadto niektóre loty mogą całkowicie zniknąć z powodu dobrej alternatywy, ten efekt również nie został jeszcze uwzględniony. Jesteśmy więc przekonani, że wielkość ta nie zmieni się zbytnio.
6) Badanie nie ma na celu dostarczenia realistycznego planu
Naszym celem jest określenie potencjału, a nie prognozowanie. Dlatego nasze obliczenia dotyczą tylko najlepszego scenariusza. Ale nawet najlepszy scenariusz jest osiągalny – szacowany potencjał jest technicznie możliwy. Pytanie brzmi, czy jest to politycznie wykonalne. Tutaj podzielamy pewien sceptycyzm.