El modo en que los gestores de infraestructuras deben tarificar el acceso a las vías es un debate técnico activo en toda Europa. Las directrices TAC de la Comisión Europea para 2025 establecen un marco, pero los detalles siguen siendo objeto de debate: cómo se segmentan los servicios, qué costes se tratan como compartidos, cómo se calcula la elasticidad de la demanda. El gestor español de infraestructuras Adif ha encargado ahora a la consultora Deloitte la reestructuración de sus tarifas de acceso a las vías, en parte como respuesta a la presión de los nuevos operadores que buscan tarifas más bajas. Esta reforma es una oportunidad para plantear en qué se equivoca la metodología estándar para los trenes nocturnos.
¿En qué consisten los cánones de acceso a las vías?
Para recuperar total o parcialmente los costes de mantenimiento y, en algunos casos, gestionar la deuda contraída al construir nuevos tramos de la red, los administradores de infraestructuras cobran por el uso de tramos ferroviarios, estaciones y otros elementos. Para organizar las tarifas, los tipos de servicios y líneas se organizan en segmentos, y dentro de cada segmento se cobran principalmente tarifas por kilómetro. Si las tarifas son demasiado bajas, la red puede sufrir una falta de inversión o necesitar grandes sumas de fondos estatales. Pero si son demasiado altas, algunos servicios pueden ser expulsados de la red, lo que también se traduce en menos pasajeros atendidos y menos financiación.
¿Cuál es el problema, en particular para los trenes nocturnos?
Las directrices TAC 2025 de la Comisión Europea ya reconocen la necesidad de equilibrar la recuperación de costes con el desarrollo del mercado, pero nos preocupa cómo se establecen los parámetros. ¿Cómo deben segmentarse los servicios? ¿Cuál es una forma justa (y eficaz) de tarificar el acceso que sea compatible con un mayor tráfico y una mayor cuota modal a favor del ferrocarril?
El exceso de tarifas por km hace que el ferrocarril de muy larga distancia sea estructuralmente inviable.
Un servicio que cubra 1.000 km acumula una carga tarifaria sin equivalente en los modos competidores; la aviación se beneficia de una estructura de costes más delgada, que incluye importantes exenciones fiscales. Un TAC uniforme por km aplicado a un tren nocturno Barcelona-Lisboa o Madrid-París no está recuperando el coste marginal; está imponiendo una penalización por distancia al único modo que evita la congestión aeroportuaria y las externalidades del carbono en esos corredores. Además, el ferrocarril de muy larga distancia sufre un aumento de los costes de personal, con el coste del material rodante repartido entre menos servicios, y un mayor riesgo de interrupciones. Los servicios transfronterizos también pagan el coste de una reglamentación adicional. Estos servicios son precisamente el núcleo de una red ferroviaria paneuropea, y necesitan su propio segmento, y tarifas que no les impongan una penalización por distancia.
La infraestructura nocturna es un coste hundido que no está recuperando su potencial.
Fuera de las ventanas de mantenimiento utilizadas, la red ya está construida, alimentada, señalizada y dotada de personal, independientemente del tráfico. Cada franja de tren nocturno que no circula no es un ahorro; es una pérdida de los únicos ingresos que esos activos fijos podrían generar en esas horas. Un TAC que ponga el mismo precio a los movimientos nocturnos que a los diurnos desincentiva el uso de la capacidad ya pagada. Y lo que es más importante, estos trenes no compiten por la capacidad congestionada: circulan de noche, por infraestructuras infrautilizadas, entre ciudades sin alternativa ferroviaria razonable en la actualidad. Cuando se sigue honestamente la causalidad de los costes, el canon correcto por un movimiento nocturno se aproxima sólo al desgaste.
En relación con los cánones de acceso a la vía, Back-on-Track pide que
- Los servicios ferroviarios nocturnos se modelicen como un segmento distinto con un perfil de elasticidad de la demanda realista, como pide la Comisión Europea(C/2025/2606), incluida la posibilidad de que se apliquen cánones por debajo del coste marginal cuando los Estados miembros apliquen mecanismos de compensación del artículo 34, como ya se aplica en Francia y Bélgica.
- Se tienen en cuenta condiciones de funcionamiento realistas para los servicios de trenes nocturnos, incluido el periodo de aceleración antes de que las rutas alcancen la madurez comercial, y las limitaciones para acceder al material rodante adecuado.
- Las rutas de muy larga distancia y transfronterizas se tarifican en función de su papel central en la red paneuropea, no penalizadas por la acumulación de distancias. El factor de coste relevante es la franja horaria utilizada, no los kilómetros recorridos.
- Los servicios públicos (OSP), incluidos los regionales y suburbanos, no se tratan como segmentos cautivos que soportan recargos más elevados. Cuando la financiación pública ya es insuficiente para los niveles de servicio actuales, un aumento de las tarifas reduce las frecuencias en lugar de recuperar los costes, y erosiona la red de alimentación de la que dependen los trenes de larga distancia y nocturnos.
Los detalles de reformas como ésta determinarán si Madrid-París o Barcelona-Frankfurt se convierten en verdaderos trayectos ferroviarios, o se quedan en trayectos a los que sólo sirve la aviación. Estaremos muy atentos a la actualización de las tarifas de Adif, y colaboraremos con otros gestores europeos de infraestructuras en las mismas cuestiones.