À propos de la proposition de la Commission européenne :
Le 13 mai 2026, la Commission européenne (CE) a présenté une proposition de règlement sur la billetterie et les droits des voyageurs, dans la lignée de la déclaration d’Ursula von der Leyen : « un seul billet sur une seule plateforme et des droits garantis pour tout le trajet ».
Les points clés de la proposition de la CE :
- Billet unique : renforce les droits des voyageurs effectuant des trajets impliquant plusieurs opérateurs, à condition que les conditions d’achat soient respectées
- Obligation de poursuite du voyage : instaure l’obligation pour les opérateurs disposant de places libres d’accepter les passagers ayant manqué une correspondance à cause d’un retard causé par un autre opérateur
- Obligation de partage : impose aux opérateurs de mettre l’ensemble de leurs correspondances et de leurs tarifs à disposition des plateformes tierces pour la réservation au moins 5 mois à l’avance, et de verser à ces plateformes une rémunération équitable en contrepartie de leurs coûts et efforts. Ça veut dire que tous les trains réguliers prévus pour les 5 mois à venir devraient pouvoir être vendus par n’importe quelle plateforme qui le souhaite
- Obligation d’hébergement : oblige les opérateurs en position dominante dans un État membre à vendre également les billets de leurs concurrents pour tous les services qui partent ou arrivent dans l’État membre de l’opérateur dominant
- Règle des 12 heures : les billetsaller simple d’une durée supérieure à 12 heures ne donnent pas droit à une nouvelle indemnisation, sauf si un train de nuit est inclus dans le forfait (ou si le voyage est assuré par un seul opérateur). Cette limitation ne s’applique pas aux autres droits des voyageurs, comme l’assistance ou le réacheminement, qui restent garantis
Résumé de la réaction de Back-on-Track :
Back-on-Track salue cette proposition tant attendue, qui est indispensable pour faire avancer le programme de décarbonisation des transports, actuellement au point mort. La difficulté à réserver facilement des billets de train avec des droits des voyageurs garantis est l’un des principaux obstacles au développement du rail en tant que mode de transport efficace à travers l’Europe. Si cette proposition était adoptée telle quelle, elle constituerait un réel progrès pour les voyageurs et rendrait plus attractifs des trajets qui, aujourd’hui, sont difficiles à réserver et ne sont pas couverts par les droits des voyageurs.
Cependant, malgré cette évaluation positive, Back-on-Track estime qu’il y a encore matière à amélioration sur certains points et a des attentes réalistes quant à ce que cette proposition peut apporter. Back-on-Track est ouvert à la discussion avec les acteurs concernés pour trouver des améliorations. Outre les obstacles spécifiques aux trains de nuit, deux obstacles empêchent actuellement les citoyens d’utiliser n’importe quelle option ferroviaire pour les voyages transfrontaliers :
- D’une part,les itinéraires internationaux sont dispersés sur différents sites web, ce qui oblige les voyageurs à organiser eux-mêmes leur voyage en recherchant et en réservant chaque étape séparément
- D’autre part, même s’ils parviennent à obtenir leurs billets, les opérateurs sur le trajet ne prennent pas en charge les correspondances manquées chez un autre opérateur, ce qui peut entraîner des retards en cascade et des frais imprévus pour des billets ou des hôtels de dernière minute
Ces deux obstacles empêchent l’émergence d’une clientèle transfrontalière, ce qui n’incite guère les compagnies ferroviaires à regarder au-delà de leurs marchés nationaux. La proposition s’attaque à ces deux problèmes : elle offre à tous les distributeurs une visibilité sur l’ensemble des trains à venir et établit un cadre pour les droits des voyageurs interopérateurs, indispensable pour réserver des trajets transfrontaliers en toute confiance.
La proposition de règlement impose aux opérateurs dominants au niveau national de vendre tous les billets de leurs concurrents sur leur marché national. Pour les grandes plateformes comme DB Navigator et SNCF Connect, couvrir l’ensemble de l’offre ferroviaire pourrait renforcer considérablement leur position : les utilisateurs n’auraient plus besoin de quitter la plateforme pour vérifier qu’il n’existe pas de meilleure correspondance, même sur les liaisons internationales. Leur réticence à le faire s’explique encore une fois par leur focalisation sur le marché national, ce qui les conduit à adopter une position défensive face à la concurrence nationale. C’est une occasion manquée : les plateformes publiques comme SNCF Connect ou DB Navigator ont l’envergure, la confiance dans leur marque et la clientèle existante pour jouer un rôle de premier plan dans la distribution ferroviaire transfrontalière.
Cinq améliorations clés recommandées
1. Reprendre la formulation initiale de von der Leyen : « plateforme unique »
La proposition actuelle impose une transaction unique pour les billets simples, ce qui a pour conséquence qu’on ne peut plus ajouter, supprimer ou modifier des segments de trajet par la suite. C’est inutilement restrictif et ça ne correspond pas au mandat initial de la présidente de la Commission, von der Leyen : « un seul billet sur une seule plateforme et garantir les droits des passagers pour l’ensemble du voyage ». En effet, la plateforme unique est la véritable exigence opérationnelle, car lors de la présentation des trajets, la plateforme de vente doit s’assurer que les temps de correspondance sont respectés, et en assumer la responsabilité si ce n’est pas le cas. On propose que l’exigenced’une « transaction unique » soit remplacée par celle, initiale, d’une « plateforme unique », ce qui permettrait aux citoyens de construire leurs trajets au fil du temps sur la même plateforme et d’effectuer les ajustements nécessaires conformément aux contrats de transport individuels. Ce changement permettrait aussi aux citoyens d’utiliser des abonnements populaires comme le Klimaticket ou le Deutschlandticket, en y ajoutant des trajets couverts sans frais supplémentaires.
2. Garantir une plateforme qui vende tous les billets de train à travers l’Europe
Comme le règlement exige que les plateformes dominantes au niveau national ne vendent les billets de tous les opérateurs que si leurs trains passent par leur pays, ça ne garantit pas encore que tu puisses réserver un trajet transfrontalier avec des correspondances de chaque côté. Les plateformes dominantes au niveau national, comme SNCF Connect ou DB Navigator, pourraient ne pas y voir d’intérêt de vendre tous les billets de tous les opérateurs. Et les entreprises privées comme Rail Europe ou Trainline pourraient choisir de se concentrer uniquement sur des produits plus simples, comme les places dans les trains de jour. Des produits plus complexes, comme les réservations pour les voyageurs munis d’un billet Interrail et surtout les trains de nuit, proposant toute une gamme d’options spéciales telles que des couchettes réservées aux femmes ou le petit-déjeuner, risqueraient d’être laissés de côté. Une solution pourrait être de confier aux plus grandes plateformes dominantes (à l’échelle européenne, par exemple en fonction de leur part de marché) la responsabilité de vendre tous les billets dans toute l’Europe, à condition que les données relatives aux billets et aux tarifs soient fournies conformément aux normes en vigueur.
3. Réacheminer les voyageurs, peu importe leur itinéraire ou leur horaire initial
Un passager bloqué a besoin d’une solution pragmatique pour poursuivre son voyage afin de limiter l’impact de l’incident. Et les opérateurs devraient avoir un intérêt commun à minimiser les coûts supplémentaires (hôtels, indemnités…) pour l’opérateur responsable. C’est la motivation principale des dispositifs existants, mais volontaires, comme l’Accord sur la poursuite du voyage (AJC). Pour éviter que les passagers aient à se demander quand les opérateurs s’accordent ou non sur des dispositifs comme l’AJC, la proposition de règlement devrait étendre ce dispositif à tous les opérateurs. Ce dispositif devrait inclure la poursuite du voyage en train de nuit comme alternative à une nuit d’hôtel, à condition que les couchettes permettent de dormir, et définir le rôle de la plateforme de réservation en tant que principal point de contact pour les passagers bloqués, afin d’éviter toute confusion quant aux responsabilités lorsque plusieurs opérateurs sont impliqués dans un transfert.
4. Prévoir des temps de correspondance minimaux (MCT) spécifiques à chaque service
Il est proposé que les MCT relèvent de la compétence des gestionnaires de gares ou d’infrastructures. Comme ces délais ne concernent pas seulement le temps de marche entre les quais (et parfois entre les gares), il faudrait ajouter une marge de temps adaptée aux spécificités des types de services ou des services individuels afin de réduire le risque de correspondances manquées. Les opérateurs de trains de nuit, en particulier, ont souvent besoin de plus de temps pour l’enregistrement à l’embarquement et courent un risque plus élevé d’accumuler des retards en raison des distances plus longues qu’ils parcourent et du franchissement des frontières. Ça augmente leur risque de responsabilité lorsqu’ils poursuivent le voyage avec un autre train. C’est pourquoi on propose que les opérateurs puissent demander aux gestionnaires de gares ou d’infrastructures d’ s des marges de temps supplémentaires pour leur type de service. Les gestionnaires de gares ou d’ s doivent, bien sûr, n’envisager que des prolongations raisonnables.
5. Introduire des limites de responsabilité pour permettre aux opérateurs de trains de nuit de faire face
La proposition de règlement introduit une limite de responsabilité concernant les droits à indemnisation (en complément du billet unique) pour les trajets dont la durée totale ne dépasse pas 12 heures, avec une exception pour les trajets comprenant un train de nuit (les droits de réacheminement et d’assistance s’appliqueront aux billets uniques sans aucune limite). D’un côté, c’est une incitation à inclure les trains de nuit dans des trajets plus longs comportant de nombreuses correspondances. De l’autre, ça entraînerait un risque de responsabilité structurellement plus élevé pour les opérateurs de trains de nuit, car ceux-ci font toujours partie d’un trajet plus long comprenant un train de nuit. Un risque de responsabilité plus élevé entraîne des coûts plus élevés, ce qui pourrait rendre l’utilisation et l’exploitation des services de trains de nuit moins attractives. Pour éviter ça, on propose d’étendre la limite à 36 heures pour les droits à indemnisation, au réacheminement et à l’assistance pour les trajets comprenant un train de nuit. En tant que passionnés de trains de nuit, on préfère continuer à planifier des voyages de plusieurs jours avec des escales plutôt que de risquer de perdre encore plus de liaisons en train de nuit.
Ce règlement est une étape logique dans la démarche de l’UE visant à faire des chemins de fer un marché pour les opérateurs, ce qui est discutable mais constitue une réalité dans laquelle on doit trouver de meilleures solutions. En gardant ça à l’esprit, cette proposition améliorerait sans aucun doute la situation actuelle.
Tu trouveras ici une analyse plus approfondie de ce règlement et une présentation plus détaillée de nos propositions :