El 20 de abril de 2026, la Administración de Transportes de Suecia (Trafikverket) y el fabricante español de trenes firmaron un contrato para el suministro y mantenimiento de una nueva flota de trenes nocturnos, con el fin de sustituir el material rodante obsoleto, debido al cual recientemente se han acortado y suspendido algunas líneas de trenes nocturnos.
Además de 11 composiciones nocturnas, el contrato incluye 10 locomotoras y 9 composiciones diurnas, así como su mantenimiento durante 10 años. El valor total del contrato es de 756 millones de euros.
Se ha anunciado que los nuevos trenes prestarán servicio en Suecia y Noruega con una velocidad máxima de 200 km/h. Dado que se basan en la plataforma Talgo 230, que también se utiliza en Alemania (ICE-L) y Dinamarca (EuroCity), cabe suponer que estos vagones podrían —a diferencia de sus predecesores— prestar servicio también en conexiones con Europa Central, posiblemente incluso a velocidades de hasta 230 km/h, la máxima para la que se diseñó esta plataforma.
Dado que Talgo ya ha prestado servicios de trenes nocturnos a Rusia, la empresa afirma tener una experiencia considerable en el diseño y la explotación de trenes nocturnos para temperaturas de hasta -40 °C.
Capacidad
El segmento del tren nocturno de 9 vagones cuenta con 21 asientos reclinables, 12 literas de 4 camas (familj-sovkupé), 10 compartimentos cama de 2 camas con WC y ducha y dos compartimentos cama adaptados para personas con movilidad reducida.
Una novedad son las 31 cabinas individuales (singel-sovkupé), que desde fuera se parecen un poco a las minicabinas del nuevo Nightjet de la ÖBB, ya que cuentan con una doble fila de ventanas. A diferencia de las minicabinas austriacas, estas se han orientado en la dirección del tren y se pueden convertir en un asiento para su uso diurno. En total, la sección del tren nocturno ofrece alojamiento para dormir a un máximo de 124 pasajeros. La sección del tren diurno, de 7 vagones, ofrece 112 asientos de segunda clase y 14 de primera clase, además de un vagón-bistró y un vagón con dos asientos para personas con movilidad reducida y una zona de juegos. Esta sección también tiene capacidad para al menos 4 bicicletas y docenas de esquís. La capacidad total de transporte de ambas secciones asciende a 252 pasajeros.
El nuevo compartimento individual
Aunque Talgo puede suministrar otros componentes para trenes nocturnos de su catálogo, el compartimento individual es un diseño a medida desarrollado por Lundberg Design con el fin de «satisfacer las necesidades reales de los viajeros: el amplio espacio para el equipaje te permite tener tus pertenencias a mano y bien organizadas, mientras que la cama se extiende para ofrecer una experiencia de descanso de cuerpo entero (mínimo 2 metros). El compartimento se puede cerrar, lo que te ofrece la privacidad necesaria para relajarte, descansar, trabajar y prepararte para la noche».
Aspectos económicos
Para hacer una estimación aproximada del componente de precio no revelado del material rodante, supondríamos que aproximadamente un tercio del total del contrato corresponde a costes de mantenimiento, una cifra bastante elevada en relación con el precio de compra, del 5 % anual. Esto tiene en cuenta los salarios más altos en Escandinavia, las condiciones climáticas adversas y un periodo de amortización relativamente corto de las inversiones. Si además restamos el valor de las 10 locomotoras Vectron, de unos 50 millones de euros, supondríamos que el valor de compra del material rodante sería de aproximadamente 450 millones de euros. Esto significa que una combinación de ambas secciones equivaldría aproximadamente a una inversión de 45 millones.
A modo de comparación: ÖBB compró 20 Nightjets adicionales por 25 millones de euros por cada tren de 7 vagones en 2021, lo que equivale a 30,5 millones de euros en 2026. Un Nightjet de 7 vagones tiene una capacidad similar de 254 pasajeros. Sin embargo, los Nightjets ofrecen una mayor proporción de 162 plazas para dormir y un vagón de mando para evitar maniobras, lo que mejora su eficiencia económica en la explotación. También se pueden acoplar para formar un tren de 400 m utilizando la longitud máxima de andén con el fin de optimizar las tarifas de acceso a la vía, una característica que es irrelevante en Escandinavia, donde los andenes son más cortos y la demanda, especialmente en Norrland, es menor que en Europa Central.
La diferencia de precio se explica en parte por el menor número de unidades, las comodidades como un bistró, un parque infantil y requisitos climáticos adicionales. Pero, en definitiva, se trata de un material rodante bastante caro, muy similar a los trenes diurnos y nocturnos de Stadler que encargó la noruega Banenor hace tres años.
Así que el tráfico de trenes nocturnos en Suecia seguirá dependiendo de las subvenciones estatales y las preferencias del Gobierno (o, alternativamente, de que el tráfico aéreo pague por el daño medioambiental del efecto invernadero causado por las emisiones de los aviones).
Imágenes: (c) Trafikverket / Talgo del dossier de prensa, visualizaciones de la cabina individual (c) Lundberg Design de una publicación en LinkedIn, capturas de pantalla de Hibai Unzueta