Los retos de una startup de trenes nocturnos, los centros estratégicos que tienen en proyecto, su enfoque colaborativo frente a la competencia y las ventajas del material rodante clásico: te lo contamos todo esto y mucho más en una entrevista realizada por Kristóf Morandini.
Nos reunimos con Chris Engelsman, uno de los fundadores y responsables de European Sleeper, en su oficina y sede central de Utrecht. Dirigen la empresa, fundada en 2021, que actualmente opera trenes nocturnos en Europa en dos rutas, con un total de 12 trenes a la semana. En la pared de la oficina hay un mapa de varios metros cuadrados con los trenes nocturnos de Europa a partir de 2022.
Al mirar este mapa, a primera vista parece que hay muchos trenes nocturnos en Europa. ¿Tú qué opinas?
Hay muy pocos trenes nocturnos, necesitamos más. En Europa Central, la situación está bastante bien gracias a ÖBB, y en Europa del Este hay un número relativamente bueno de trenes nocturnos, pero en Europa Occidental hay muy pocos. Sobre todo trenes nocturnos internacionales. En Francia hay algunos trenes nocturnos nacionales, pero en España no hay ninguno. De y hacia Italia, claro, está la ÖBB, pero en general estamos perdiendo muchas oportunidades, sobre todo en Europa occidental.
Volveremos a la situación del tren, pero primero, hablemos del pasado. ¿Era un sueño de tu infancia crear una empresa de trenes nocturnos?
En mi caso, no, pero mi padre trabajaba en el ferrocarril y siempre me ha encantado viajar en trenes nocturnos. Quizá tenía en el fondo de mi mente la idea de hacer algo, pero realmente todo empezó cuando la DB y la SNCF cancelaron los trenes nocturnos en la década de 2010. Ese fue realmente el momento en el que pensé que tenía que hacer algo. Es una auténtica lástima. Elmer, mi socio y cofundador, llevaba mucho tiempo con la idea de crear su propia empresa ferroviaria.
¿Fue esa cancelación lo que te impulsó?
Sí, pero la empresa no estaba planeada exactamente así. Al principio, empecé creando una página web informativa, llamada Nord West Express. Allí intenté explicar a la gente lo bonito que es viajar en tren por la noche, y que no era necesario cancelar esos trenes. El camino hacia la empresa fue paso a paso. Primero, hice una especie de proyecto piloto: un «Tren del Festival» en 2020-2021. Se planeó como un proyecto de fin de semana. Es algo divertido: alquilas un tren, pagas un montón de dinero y luego tienes que vender entradas para el festival (risas). Se había planeado con tres escenarios al aire libre con música en directo y DJ, además de un restaurante, y iba a ser un festival que se celebraría dos veces al año. Para mí, era una prueba para ver si podía funcionar o no, y también para mostrarle al público que es algo chulo. Pero, por culpa de la COVID, se canceló. Pero durante este proyecto, hablé con mucha gente. Uno de ellos fue Elmer, y hablamos de lo que podríamos hacer con los trenes nocturnos. Pensamos que, si probábamos algo, un tren nocturno regular sería mejor que los fletamentos puntuales.
¿Cómo siguió todo?
También fue un detonante que, en cierta medida, los políticos de los Países Bajos y a nivel europeo empezaran a hablar de lo importante que puede ser un tren nocturno. Además, el trabajo de un grupo activista, Back-on-Track, como organizar una fiesta de pijamas en París, fue un factor importante. El activismo de Greta Thunberg también ayudó. En 2016, cuando empezamos a presionar a favor de los trenes nocturnos con Elmer, nadie creía de verdad que fueran a volver, excepto la ÖBB. Pero hace entre tres y cinco años, la situación cambió, y pensamos que podíamos hacer algo al respecto. Si no recuerdo mal, en septiembre de 2020 decidimos darle una oportunidad. Ese fue el momento.
En aquel momento, ¿cuál era la visión a largo plazo de la empresa?
Eso llevó su tiempo. Empezamos de forma muy práctica. Primero, necesitas una cuenta y tienes que crear una entidad empresarial; en aquel momento, todavía estábamos en la fase de simplemente probarlo. Creo que pasó medio año o un año hasta que empezamos a pensar en el futuro y en más rutas.
Y desde el punto de vista empresarial, es mejor tener una red en lugar de una sola línea. Hasta cierto punto, te beneficias de la escala porque algunos costes solo los pagas una vez.
Los destinos de European Sleeper, con una nueva línea que se inaugurará el 9 de septiembre de 2026
¿Qué tamaño tenéis en mente para la red? ¿Cuál es vuestro plan de crecimiento?
Estamos trabajando para crear una red con varios centros de operaciones. Ahora mismo tenemos uno en los Países Bajos, pero nos estamos desplazando más hacia Bélgica. Creemos que desde aquí podemos operar dos o más líneas adicionales, y también estamos barajando nuevos centros de operaciones. Nuestra visión es tener tres rutas más para 2030, principalmente desde Bélgica y los Países Bajos. Así que serían cinco o seis rutas. Ya sé que es bastante ambicioso. (sonriendo) Y en 2040, llegar a las 25 rutas. Pero todo depende del material rodante, esa es la principal limitación.
¿Puedes nombrar algunos centros de operaciones futuros?
Aún no lo sabemos, pero Berlín tiene mucho sentido. Ya tenemos el tren de Berlín a París; tenemos muchos clientes de allí, así que tiene mucho sentido. Pero no queremos competir necesariamente con Nox, por ejemplo. Ese no es el objetivo. Un nuevo centro de operaciones obvio podría ser Milán, adonde iremos a partir de septiembre, quizá en combinación con Barcelona. Habría una demanda enorme de trenes nocturnos de y hacia Barcelona, también desde Zúrich, París o Milán.
¿Tenéis pensado viajar hacia el sur desde Barcelona?
Quizá, pero no lo diría. Hay otros retos, como los anchos de vía. No es imposible, pero tampoco es fácil. Pero de Barcelona a Milán, París, Roma, etc., no tendríamos ninguna duda sobre la demanda de trenes así. El reto es conseguir que llegue el primer tren a Barcelona. Hay que seguir ciertos trámites y conseguir permisos. No es imposible, pero supone mucho papeleo. París también puede ser un centro de conexiones, pero eso depende de otros. Creemos que, en general, sería bueno que hubiera competencia, pero no es nuestro objetivo principal. Nuestro objetivo principal es aumentar el número de trenes nocturnos.
Has mencionado que el material rodante es la principal limitación. ¿Por qué?
Porque en las últimas décadas, las grandes compañías ferroviarias han invertido muy poco en nuevos vagones para trenes nocturnos. Así que hay un retraso acumulado y casi no hay nada disponible. Claro, están los nuevos ÖBB NightJets, y ya están ayudando de forma indirecta. Porque eso significa que están vendiendo vagones más antiguos o que no los alquilan a otros, por ejemplo, a la RDC. Nosotros alquilamos algunos vagones a la RDC. Es una solución temporal, porque los vagones están bien, pero son antiguos y tienen un diseño tradicional. Al final, necesitamos un concepto más moderno, con más opciones de privacidad, que se haya adaptado a un producto del siglo XXI.
¿Cuándo podemos esperar material rodante de nuevo estilo en European Sleeper?
Lleva mucho, mucho tiempo. El primer paso es adquirir o ser propietarios de material rodante, viejos vagones-cama. Porque así podremos mejorar un poco esos vagones. Ponles nuestra propia marca y todo eso. El segundo paso es renovar los vagones de asientos o los vagones cama que ya tenemos. Modernizar un vagón de asientos sale bastante caro, pero lleva menos tiempo que comprar uno nuevo. Una renovación total tardaría un año y medio en convertir un viejo vagón de asientos en un moderno vagón cama.
Instantáneas del viaje de Kristóf Morandini (nuestro entrevistador) en el «European Sleeper» de Berlín a París
¿Te refieres a un año y medio desde que el material rodante esté disponible?
Sí, pero incluso pueden ser dos años, porque todo el proceso de contratación puede llevar bastante tiempo. El último paso sería comprar material rodante nuevo, pero eso llevaría unos dos años. Por ejemplo, el pedido de la nueva generación del ÖBB NightJet tardó mucho tiempo.
¿Te imaginas colaborar en el futuro con empresas innovadoras en material rodante, como Luna Rail o Nox?
Sí, podríamos. Depende de los requisitos exactos. La principal limitación para otros innovadores también es la financiación. Como estamos a medio camino entre una startup y una empresa en expansión, y para comprar nuevo material rodante estamos hablando de decenas de miles de millones. Los fondos de capital y los fondos públicos siempre tienen en cuenta la financiación. Estamos pensando en pedir a los responsables que no nos concedan un préstamo directo, sino que nos den una garantía sobre el préstamo, porque conseguir un préstamo es una barrera de entrada.
¿El problema es el coste del préstamo?
El coste incluso se podría cubrir; el problema es que no conseguimos el préstamo. Las entidades dicen que es demasiado arriesgado conceder un préstamo a una startup. Es una situación sin salida, porque no te conceden el préstamo porque, desde el punto de vista de la entidad, tu actividad es demasiado arriesgada, pero para crecer y operar con menos riesgo, necesitas un préstamo.
Hace unos años, la Comisión Europea seleccionó a European Sleeper como uno de los diez proyectos piloto. ¿En qué ayuda eso?
Sí que ayuda. No es que nos envíen dinero, pero tampoco esperamos eso, y eso no se puede hacer en un mercado libre. Pero el mero hecho a veces ayuda, como a la hora de hablar con los gestores de infraestructuras en Francia o en Bélgica. Pudimos sentarlos a la mesa de negociaciones porque somos un proyecto piloto. En general, no esperamos recibir subvenciones. A veces son necesarias, porque no todas las rutas son rentables, sobre todo cuando se pone en marcha una nueva ruta. Esa sería una razón para subvencionar una ruta. Pero creemos que entre ciudades europeas debería ser posible operar trenes como este sin necesidad de subvenciones. Así que no esperamos apoyo financiero de la Comisión Europea, pero estaría bien eliminar las barreras de entrada.
Además del problema de los préstamos, ¿qué otras barreras de entrada hay para crear trenes nocturnos?
Conseguir préstamos es la mayor barrera. Otra barrera de entrada, aunque parece que podemos superarla, es la burocracia y, diría yo, la tecnocracia del sector ferroviario. Por suerte, de momento contamos con un equipo de tres o cuatro personas que se les da muy bien elaborar horarios y negociar con los gestores de infraestructuras. Lleva muchísimo tiempo, las normas son diferentes en cada sitio y estas negociaciones no siempre son sencillas. Pero ayuda mucho no rendirse y seguir adelante. Así que, al final, podemos manejar estas situaciones.
En cuanto a vuestro material rodante actual, es un poco antiguo. ¿Qué opinan los viajeros al respecto?
Claro, los nuevos trenes de ÖBB son completamente nuevos. Pero si comparamos nuestros trenes con otros de Europa, son el mismo tipo de material rodante. Están en buen estado, suelen funcionar bien y la mayoría de los pasajeros están contentos con ellos; las valoraciones son buenas. Obviamente, a veces nos encontramos con gente que nos decepciona, y a nosotros también nos gustaría tener vagones más modernos. Ese es el plan, pero por ahora, es mejor que nada. Intentamos mejorar la limpieza y cosas por el estilo. Y en la mayoría de las opiniones se ve que el personal a bordo es muy amable, algo que no siempre ocurre en otros trenes. Eso es algo en lo que destacamos, y nos centramos en que la gente te reciba con una sonrisa y te haga sentir como en casa. Creo que es realmente importante. Otra cosa: estos compartimentos para seis personas son muy adecuados para determinados grupos, como familias y grupos pequeños. Tienes una mesa para, por ejemplo, jugar a juegos de mesa, así que no importa tanto que no sea completamente nuevo. Vemos que estos grupos reservan mucho con nosotros. Y lo bueno de estos trenes es que puedes abrir la ventana. Por ejemplo, si viajas desde Berlín hacia el sur por el valle del Elba, puedes asomarte por la ventana. Lo cual es genial. Eso no se puede hacer en un NighJet de nueva generación. Así que, a veces, los trenes vintage tienen una ventaja.
¿Hay grandes empresas que estén revolucionando el sector de los trenes nocturnos en Europa, o es más bien el resultado conjunto de muchos participantes?
Es difícil de decir, porque ÖBB, por supuesto, tuvo un impacto enorme cuando se hizo cargo de la City Night Line y otras rutas. Creo que fue un paso decisivo para los trenes nocturnos en Europa en aquel momento.
Y creo que siguen teniendo mucha influencia, por ejemplo, con los nuevos trenes nocturnos. Creo que nosotros también tenemos mucha influencia, y estamos intentando ir más allá de una sola ruta. Como he mencionado, intentamos crear una red. Si lo conseguimos, nos convertiremos en un actor muy importante en la parte occidental de Europa. No tenemos pensado competir con ÖBB. Si pasa, pasa, pero no es un objetivo en sí mismo. Cubriríamos una mayor parte del oeste de Europa. Creemos que es importante convertirnos en un actor más importante. Al mismo tiempo, hay mucha demanda por parte de los pasajeros. Creemos que es positivo que haya más iniciativas como GoVolta, una iniciativa holandesa de trenes diurnos, o los planes de Nox y otros. No podemos más que apoyarlas, y eso demuestra que hay demanda. Además, es una buena señal que algunos países compren nuevos vagones, como Suecia o Italia. Están pasando muchas cosas. Nos encanta trabajar con las empresas ferroviarias estatales. Para nosotros, da igual si se trata de una empresa estatal o privada, siempre y cuando la competencia sea equitativa. Tenemos una buena relación con las empresas estatales.
¿Cómo ves la situación de los trenes nocturnos en general?
Creo que, al final, la red debería tener un alcance europeo. Por ejemplo, es probable que la SNCF se sume con sus trenes nocturnos nacionales. Es bastante importante, pero echamos en falta iniciativas europeas. La ÖBB ya lo está haciendo, y Nox ahora tiene previsto internacionalizarse. Sería importante no solo tener trenes nocturnos nacionales, sino que recorran todo el continente.