From the hearing at German Bundestag 15.2. 2017

The word which could be heard most was »co-operation«. DB wants to cooperate with ÖBB, ÖBB wants to cooperate with DB, and everybody emphasized that night trains only work when various train companies cooperate.

ÖBB is very happy with their new night trains and say that the sleeping cars are overrun by travellers. DB seems to be happy with their seated cars. Both point out that the discrimination of train travel due to high VAT, energy taxes and other framework should be ended.

In sharp contrast to the hearing two years ago was the fact that there were no hostile or disdainful commentary by the ruling parties about the night trains. There were questions about the »Luna Liner« project – and there was a question about the perspectives of our crew members who lost their jobs. I (Joachim) could point out that we would like to be part of that cooperation between DB and ÖBB and that nobody understands why DB did not offer jobs to all of us on their »new« night trains (which are not new, but our old seated car sections of the CNL night trains).

For this short summary: Joachim Holstein

>> See statements of the experts

>> Official press report of Bundestag

Here is a longer version in German:

Liebe Nachtzug-Interessierten,

heute hat ja bekanntlich die zweite Anhörung zum Thema Nachtzüge im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des Bundestages stattgefunden – formell ging es um den Antrag “Die Nachtzüge retten – Klimaverträglichen Fernreiseverkehr auch in Zukunft ermöglichen” (http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/079/1807904.pdf), und eingeladen waren:

– Joachim Holstein von der DB ERS (quasi für uns als Nachtzug-Fans)
– Kurt Bauer von der ÖBB, die ja seit Dezember den “NightJet” betreibt
– Berthold Huber von der DB Fernverkehr AG
– Marco Bellmann von der TU Dresden

Die Stellungnahmen der vier Sachverständigen sind hier zu finden:
http://www.bundestag.de/ausschuesse18/a15/oeffentliche_anhoerungen/095-sitzung-stellungnahmen/493212

Die Anhörung war insgesamt erstaunlich produktiv; entgegen den sonstigen Gepflogenheiten ging es nicht um Parteipolitik und “Bashing” der anderen Fraktionen, sondern auch die Vertreter_innen der großen Koalition schienen ernsthaft an den Sachfragen zu den Nachtzügen interessiert zu sein.

Herr Huber von der DB und Herr Bauer von der ÖBB haben mehrfach betont, wie gut doch die Zusammenarbeit zwischen beiden Bahnen sei und dass der “NightJet” ohne tatkräftige Hilfe der DB nie zustande gekommen wäre.

Wenn das so ist, dann können wir als Aktive für die Nachtzüge wohl auch ein bisschen auf die Schulter klopfen, dass wir immerhin genügend Druck aufgebaut haben, dass auch die DB gesehen hat, dass sie die Züge nicht einfach so heimlich still und leise verschwinden lassen kann wie geplant. Aber es ändert natürlich auch nichts an der Tatsache, dass viele der Züge nach wie vor extrem fehlen.

Die Frage, warum nun die ÖBB mit dem “NightJet” hinbekommt, was die DB mit ihren Nachtzügen nicht hinbekommen hat, stand natürlich für alle im Raum – und konnte aus meiner Sicht nicht zufriedenstellend beantwortet werden. Huber betonte mehrfach, dass die ÖBB für die Nachtzüge eine bessere “Produktionsplattform” hätten und die DB für die nächtlichen ICs – und jeder produziere halt das am billigsten, was er gut kann. Das erklärt aber für mich noch nicht, warum eine DB-Tochter (DB ERS) nicht genau das kann, was eine ÖBB-Tochter ebenso kann – nämlich Schlaf- und Liegewagen vernünftig betreiben, zumal es an den Tarifen tatsächlich nicht zu hängen scheint. Und erst recht erklärt es für mich nicht, warum es günstiger sein soll, getrennte Züge zum Schlafen und Sitzen fahren zu lassen anstatt beides in einem Zug anzubieten und dadurch Synergien zu nutzen.

Beide Bahnchefs befürworten aber generell Kooperationen zwischen Bahnen für solche Züge – und vertreten sogar die (aus meiner Sicht sehr richtige) Auffassung, dass Züge nur in Kooperation statt in Konkurrenz zueinander gut betrieben werden können. Nur für die Verkehre nach Frankreich sehen sie leider keine Möglichkeit, da die dortige SNCF völlig gegen Nachtzüge eingestellt ist und die Bedingungen deswegen so schlecht macht, dass sich Nachtzüge beim besten Willen – das sieht auch Herr Bauer von der ÖBB so – nicht wirtschaftlich betreiben lassen.

Zur Sprache kamen auch wieder die leidlich bekannten widrigen politischen Rahmenbedingungen der Nachtzüge (schon thematisiert – und wie üblich abgelehnt – in diesem Antrag:
http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/065/1806599.pdf). Das bleibt ein ungelöstes Problem, und es wäre hilfreich, wenn beide Bahnen – DB und ÖBB – hier viel mehr Druck auf die Politik machen würden; Stichwort Mehrwertsteuer, Energiesteuer, EEG-Umlage, Kerosinsteuerbefreiung usw. – die meisten hier kennen das ja bestens.

Auch für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von den Nachtzügen hat sich leider keine neue Perspektive ergeben. Einige sind schon bei der DB AG woanders untergekommen oder zu anderen Bahnunternehmen gewechselt, aber viele warten jetzt innerhalb des DB-Konzerns auf eine neue Stelle, die für sie deutlich schlechtere Bedingungen haben kann. Dabei wären all diese Menschen für den Betrieb der “NightJet”-Züge prädestiniert gewesen; aber das dortige, auf das österreichische Rentensystem abgestimmte Tarifsystem ist für sie alles andere als attraktiv.

Ärgerlich finde ich immer wieder, dass das Gerede von der “fallenden Nachfrage” nicht tot zu kriegen ist – davon hat Herr Huber heute auch wieder gesprochen, obwohl die Zahlen eine völlig andere Sprache sprechen: Sowohl im Schlaf- und Liegewagen- als auch im Sitzwagen-Bereich hat die Nachfrage in den letzten Jahren – bis zur Abschaffung der DB-Nachzüge (und bei der ÖBB auch seitdem) – zugenommen; regelmäßig waren Züge schon Wochen im Voraus nicht buchbar. Aber es klingt eben immer nach einer logischen Geschichte, dass man die Nachtzüge in Zeiten von immer mehr Hochgeschwindigkeitsverkehr einfach wegen der Nachfrage nicht mehr betreiben könne – was aber in Wirklichkeit extrem von den Strecken abhängt und für die noch bis Dezember verbliebenen Nachtzugstrecken definitiv nicht galt.

Und völlig beratungsresistent zeigt sich leider wieder einmal die Bundesregierung. Der parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) behauptete wieder einmal, dass die technischen Unterschiede das große Problem im Bahnbereich seien und dass man diese nur auf EU-Ebene weiter beseitigen müsste, um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr voranzubringen. Als hätte es nicht vor Jahrzehnten ein viel dichteres Netz von – in Kooperation erbrachten – grenzüberschreitenden Verbindungen gegeben und als würden diese nicht seit den entsprechenden Regelungen der EU (“Eisenbahnpakete”) und der reinen Orientierung auf Wettbewerb immer weniger werden.

Soweit als kurzer Bericht; vielleicht ergänzen die vielen anderen, die mit dabei waren, auch noch einiges, was ich vergessen habe.

By Bernhard Knierim of “Bahn für alle” (“Railway for all”)